Qué dijo la dirección de Stellantis N.V. en la llamada del Q4 2025

Un año de reinicio con pérdidas cuantiosas, pero con señales de recuperación en el segundo semestre

Stellantis cerró 2025 con ingresos netos de 153 000 millones de euros, un 2 % menos que el año anterior, y un margen AOI negativo del 0,5 %. La pérdida neta ascendió a 22 000 millones de euros, aunque la dirección subrayó que la mayor parte del impacto fue no monetario. El flujo de caja industrial libre acumuló salidas por 4 500 millones de euros en el conjunto del año. Sin embargo, el segundo semestre mostró una dinámica distinta: los ingresos crecieron un 10 % respecto al mismo período de 2024, los envíos aumentaron en todas las regiones y el flujo de caja industrial mejoró un 73 % interanual. La compañía atribuyó los resultados negativos del año a costes de reestructuración, gastos relacionados con aranceles, una importante dotación por garantías y el impacto de la devaluación de la lira turca, partidas que en su mayoría no espera repetir en 2026.

Lo que viene: ejecución, nuevos productos y apuesta por el motor de combustión

La compañía espera un crecimiento de ingresos de un dígito medio en 2026 y confía en que el flujo de caja industrial regrese a terreno positivo en 2027. Para ello, la dirección identificó tres palancas principales. En Norteamérica, el relanzamiento de modelos de combustión de alto margen —entre ellos el Jeep Cherokee, el Dodge Charger SIXPACK y la RAM TRX con motor HEMI V-8 sobrealimentado de 777 caballos— junto con un incremento de producción de 100 000 unidades adicionales del V-8 en 2026 respecto a 2025. En Europa, la rampa del programa Smart Car —Citroën C3, Fiat Grande Panda y Opel Frontera— con 325 000 pedidos recogidos en 2025 y una cartera de órdenes un 80 % superior interanual. La dirección confirmó que espera que tanto Norteamérica como Europa registren un AOI positivo en 2026, siendo Norteamérica el mayor contribuidor a la rentabilidad del grupo.

Para los mercados hispanohablantes hay novedades relevantes. La RAM Dakota, camioneta mediana, se lanzó en Argentina en diciembre de 2025 y llegará a Brasil en marzo de 2026, apuntando al segmento de mayor rentabilidad en la región. Además, la producción local de vehículos Leapmotor —la alianza con el fabricante chino— comenzará en la planta de Pernambuco, Brasil, en una fecha posterior a su inicio en España previsto para el segundo semestre de 2026. La compañía espera que los volúmenes y la rentabilidad mejoren en Sudamérica en 2026, aunque reconoce presiones de divisas en Brasil y una recuperación de precios incompleta en Argentina.

Turno de preguntas: dudas sobre apalancamiento operativo, aranceles y Maserati

Los analistas centraron sus preguntas en tres focos. Primero, el escaso apalancamiento operativo visible en Norteamérica durante el segundo semestre de 2025 pese al fuerte crecimiento en envíos: la dirección explicó que problemas operativos en las plantas limitaron la producción de camionetas light-duty y heavy-duty —los modelos de mayor margen— y aseguró que esos problemas están resueltos y que la mezcla mejorará ya desde el primer trimestre de 2026. Segundo, varios analistas preguntaron sobre el impacto de los aranceles estadounidenses en los costes; la compañía reconoció que los aranceles representaron un lastre significativo en 2025 y que persistirán como viento en contra en 2026, aunque espera compensarlos mediante eficiencias industriales y mejora de mezcla. Tercero, sobre Maserati, la dirección se limitó a señalar que la integración contable de la marca en los segmentos regionales responde a la mayor regionalización de la organización, y remitió cualquier pregunta sobre el futuro estratégico de la marca al Día del Inversor previsto para el 21 de mayo en Auburn Hills.