Qué dijo la dirección de FreightCar America, Inc. en la llamada del Q2 2026

Un trimestre de contrastes: pedidos récord, entregas más bajas

FreightCar America cerró el segundo trimestre de 2026 con una de las mayores captaciones comerciales de su historia reciente, pero con una producción que arrancó más tarde de lo previsto. La compañía entregó 927 vagones y registró ingresos de 113,1 millones de dólares, frente a los 118,6 millones del mismo periodo de 2025. El margen bruto cayó al 5,5%, desde el 15% del año anterior, afectado por la menor absorción de costos fijos y por 2,2 millones de dólares de gastos asociados a una reestructuración en su planta de Castaños, México. El EBITDA ajustado fue de 1,2 millones de dólares, con un margen del 1%. La dirección describió este trimestre como el punto más bajo del año en rentabilidad. En contraste, la generación de caja fue sólida: el flujo de caja libre alcanzó 11,3 millones de dólares, un aumento del 43% interanual, y la compañía cerró el periodo con 63 millones de dólares en efectivo.

El elemento más destacado fue la cartera de pedidos. FreightCar America captó aproximadamente 2.600 nuevos vagones durante el trimestre —el 45% de todos los pedidos nuevos de la industria en ese periodo, y el 56% si se excluyen los vagones cisterna—. Entre ellos figura un contrato plurianual de 1.900 unidades con entregas programadas hasta 2028. El pedido pendiente total creció un 93% en unidades de forma secuencial, hasta 3.972 vagones valorados en 344 millones de dólares.

Reestructuración en México y perspectivas para el segundo semestre

La planta de Castaños, en México, fue el escenario de una reorganización estructural completada durante el trimestre. La dirección explicó que los últimos dos años de mejoras de productividad —aproximadamente un 50% de incremento en eficiencia mediante su sistema operativo interno y automatización— habían cambiado de forma permanente los recursos necesarios para fabricar un vagón. La reestructuración, que costó 2,2 millones de dólares, se espera que genere alrededor de 12 millones de dólares en ahorros anualizados, con beneficios que comenzarán a reflejarse en el tercer trimestre. La compañía subrayó que la capacidad instalada y las líneas de producción principales no se vieron afectadas.

Para el conjunto del año, la dirección revisó su guía: espera entre 3.500 y 3.900 entregas, ingresos de entre 410 y 460 millones de dólares, y un EBITDA ajustado de entre 36 y 45 millones de dólares. El ajuste refleja que parte de las entregas antes previstas para 2026 se desplazarán al inicio de 2027, algo que la dirección atribuyó a preferencias de calendario de los clientes, no a cancelaciones. La división de posventa —piezas, componentes y reparaciones— creció un 13% interanual y la compañía completó en julio su segunda adquisición en ese segmento, Southern Parts & Equipment, que espera sea inmediatamente acretiva.

Turno de preguntas: aranceles sobre vagones cisterna y límites del precio

Los analistas interrogaron a la dirección sobre tres cuestiones principales. La primera fue el desplazamiento de entregas: el consejero delegado Nick Randall precisó que la diferencia entre entregas en 2026 y en 2027 se mide en días, no en trimestres, y que la compañía evita deliberadamente construir vagones antes de que los clientes los necesiten para no inmovilizar capital en inventario.

La segunda cuestión fue el impacto de los aranceles de la Sección 232 sobre los vagones cisterna fabricados en México, un tema que ya había sido mencionado por competidores como Greenbrier. Randall indicó que el programa de retroadaptación de cisterna —previsto para el tercer y cuarto trimestre de 2026 y parte de 2027— no está afectado por esos aranceles. Respecto a la fabricación de cisternas nuevas, señaló que la entrada al mercado está prevista para finales de 2027 o 2028, lo que da margen para analizar la evolución regulatoria antes de comprometer capital significativo. Reconoció que la demanda anual de cisternas en Norteamérica ronda las 10.000 a 11.000 unidades y que la capacidad instalada en Estados Unidos no alcanza para cubrirla, pero no adelantó ninguna decisión.

La tercera línea de preguntas giró en torno a si la empresa había tenido que hacer concesiones de precio para captar el 45% del mercado. La dirección rechazó esa lectura: explicó que su modelo se basa en diseñar vagones adaptados a las necesidades específicas de cada cliente, lo que reduce la presión sobre el precio. El director comercial Matt Tonn recordó que la cuota de mercado en captación de pedidos ha pasado del 5% en 2022 a más del 27% en lo que va de 2026, en un mercado total que ha ido a la baja.