Qué dijo la dirección de Knight-Swift Transportation Holdings Inc. en la llamada del Q4 2025

Un trimestre por debajo de lo esperado, pero con señales de mejora al cierre

Knight-Swift cerró el cuarto trimestre de 2025 con resultados inferiores a sus propias expectativas en el segmento de carga completa (truckload). La demanda fue estable pero careció del repunte estacional habitual: los proyectos de octubre se agotaron rápido y noviembre resultó especialmente débil. El BPA ajustado fue de 0,31 dólares, frente a 0,36 dólares en el mismo período del año anterior. En términos GAAP, la compañía registró una pérdida de 0,04 dólares por acción, afectada por cargos por deterioro de 52,9 millones de dólares relacionados con la integración de la marca Abilene en Swift Transportation. El ratio operativo ajustado consolidado se situó en el 94 %, 30 puntos básicos peor que un año atrás. En el segmento LTL, los envíos crecieron un 2,1 % interanual, aunque el margen operativo ajustado empeoró 60 puntos básicos. La dirección destacó que los bloqueos en la frontera con México fueron un lastre para la productividad de su división TransMex durante el trimestre.

Perspectivas: confianza cautelosa en un giro de mercado en 2026

La compañía espera un BPA ajustado de entre 0,28 y 0,32 dólares para el primer trimestre de 2026, asumiendo que las condiciones actuales se mantienen estables y que se produce la desaceleración estacional habitual en truckload y una recuperación en LTL. La dirección señaló que la red LTL —cuya infraestructura existente, según la empresa, tiene capacidad para sostener ingresos anualizados de 2.000 millones de dólares— prevé un ritmo de expansión más moderado para permitir que los márgenes se recuperen. En truckload, la empresa consideró que varios factores apuntan a un mercado más robusto en 2026: las tasas de rechazo de carga han subido sobre los niveles de hace un año, el diferencial entre tarifas spot y contractuales es el mejor desde principios de 2022, y la aplicación regulatoria de la FMCSA y el DOT —que ha puesto fuera de servicio a cerca de 12.000 conductores desde junio por incumplimiento de requisitos de inglés y ha eliminado más de 3.000 escuelas de CDL no conformes— está reduciendo la capacidad de menor coste del mercado. La dirección también mencionó el vencimiento potencial de 17.000 CDL no domiciliarios en California en marzo y cifras similares en Nueva York como posibles eventos que podrían acelerar la salida de capacidad.

Turno de preguntas: márgenes, costes y la temporada de licitaciones

Los analistas presionaron sobre por qué la guía para el primer trimestre no refleja más las señales positivas descritas por la dirección. La respuesta fue que los beneficios de las licitaciones en curso no se materializan hasta el segundo trimestre, y que el primer trimestre seguirá siendo estructuralmente débil por la estacionalidad. Sobre costes, el director financiero Andrew Hess detalló que en el segmento truckload se redujeron aproximadamente 150 millones de dólares en 2025, con dos tercios de carácter variable y un tercio de naturaleza fija y permanente, y que la empresa espera continuar bajando el coste por milla en 2026 mediante nuevas herramientas de planificación automatizada y optimización de rutas de combustible con inteligencia artificial. Varios analistas preguntaron por la posibilidad de que la mejora de márgenes se produzca incluso sin una recuperación de tarifas; la dirección respondió que el coste por sí solo puede impulsar cierta expansión, pero que para recuperar márgenes normalizados se necesita también una subida de precios y mayor utilización de la flota. En cuanto a salarios de conductores, la empresa indicó que cualquier incremento se estudiaría mercado a mercado y solo si la dinámica de contratación y retención lo exige, descartando una subida generalizada inmediata.