Qué dijo la dirección de Knight-Swift Transportation Holdings Inc. en la llamada del Q3 2025

Trimestre marcado por cargos extraordinarios y demanda atípica

Knight-Swift cerró el tercer trimestre de 2025 con un BPA ajustado de 0,32 dólares, frente a los 0,34 dólares del mismo período del año anterior, una caída del 5,9% que la compañía atribuye en gran medida a dos partidas no recurrentes: 12 millones de dólares en liquidaciones de siniestros de US Xpress —accidentes ocurridos antes de que la integración de esa flota estuviera completa— y una contingencia de 11,2 millones relacionada con el cierre en 2024 de su negocio de seguros para transportistas externos. Ambas partidas restaron conjuntamente 0,10 dólares al BPA ajustado pero no fueron excluidas de ese cálculo, siguiendo el criterio histórico de la empresa. Además, los resultados GAAP incluyen 28,8 millones en deterioro de marcas comerciales derivado de la decisión de unificar todo el negocio LTL bajo la denominación AAA Cooper. Sin estos efectos, el ingreso operativo ajustado creció un 14,2% interanual, impulsado por los segmentos de almacenaje y arrendamiento de equipos.

El segmento de carga completa (Truckload) mantuvo los kilómetros planos respecto al segundo trimestre, pero sufrió presión en el ingreso por milla tras una normalización parcial de los flujos de carga y las tarifas spot que no llegó a cumplir las expectativas. Por el contrario, el negocio LTL registró su primera mejora interanual en el ingreso operativo ajustado en cinco trimestres, con un ratio operativo del 90,6% que mejoró 250 puntos básicos respecto al segundo trimestre —contracorriente frente a la estacionalidad habitual—, gracias a la reducción de transporte comprado a terceros, optimización de rutas de recogida y entrega mediante nueva tecnología, y ajuste de plantillas.

Perspectivas: capacidad regulatoria y temporada alta incierta

De cara al cuarto trimestre, la compañía espera un BPA ajustado de entre 0,34 y 0,40 dólares, asumiendo que las condiciones actuales se mantienen y que habrá cierta estacionalidad. La dirección señaló que ya cuenta con proyectos de temporada alta adjudicados y en ejecución, pero advirtió que la demanda base no ha comenzado aún a construirse de manera estacional, a diferencia de lo que históricamente suele ocurrir. La empresa espera que el segmento Truckload mejore su margen operativo con ingresos prácticamente planos, que el LTL continúe creciendo en ingresos interanuales con márgenes similares a los del cuarto trimestre de 2024, y que el segmento de Logística suba secuencialmente.

En el plano estructural, la dirección identificó varios factores que a su juicio mejorarán el equilibrio oferta-demanda en 2026: el endurecimiento de la regulación sobre licencias de conducción emitidas fuera del domicilio (non-domiciled CDLs) y la exigencia de competencia en inglés, que la empresa cree que afectará de forma desproporcionada a la capacidad de menor precio en el mercado one-way; el repliegue de grandes transportistas del segmento one-way hacia el dedicado; y la potencial reversión del crecimiento de flotas privadas a medida que vencen los ciclos de renovación de equipos y los costes de internalización se vuelven menos atractivos frente a la externalización.

Turno de preguntas: regulación, LTL y temporada alta

Los analistas centraron sus preguntas en tres áreas. Primera, el alcance real de los cambios regulatorios sobre CDLs: la dirección reconoció que la FMCSA estima que se emitieron más de 200.000 licencias no domiciliadas, que algunos estados ya están revocando permisos y que el negocio de logística empieza a notar escasez en determinados corredores, aunque el efecto todavía no es generalizado. Segunda, la evolución del LTL: varios analistas preguntaron por la aparente contradicción entre la mejora de márgenes en el tercer trimestre y la previsión de deterioro estacional en el cuarto. La dirección explicó que las primeras dos semanas de octubre mostraron una demanda más débil de lo habitual, posiblemente relacionada con el posible cierre gubernamental, y que la mezcla de clientes de AAA Cooper genera una desaceleración pronunciada en diciembre. Subrayaron que las conversaciones de licitación para 2026 son alentadoras, con efectos esperados a partir del primer trimestre tardío. Tercera, la temporada alta de carga completa: la dirección aclaró que el rango de 0,34 a 0,40 dólares recoge lo que ya está adjudicado y no incluye un escenario de demanda extraordinaria como el que se produjo de forma inesperada en el cuarto trimestre de 2024, el cual, de repetirse, representaría un potencial al alza no contemplado en la guía.