Qué dijo la dirección de GE Aerospace en la llamada del Q2 2026

Un trimestre de crecimiento en todos los frentes

GE Aerospace cerró el segundo trimestre de 2026 con crecimientos de doble dígito en todos sus indicadores principales. Los ingresos aumentaron un 24%, el beneficio operativo un 18% y el beneficio por acción un 22%. El flujo de caja libre creció un 43%, con una conversión superior al 140%. La dirección atribuyó estos resultados fundamentalmente al dinamismo de los servicios comerciales, cuya facturación avanzó un 26% en el trimestre y un 32% en el primer semestre. El volumen de pedidos creció un 17%, con ambos segmentos —Motores y Servicios Comerciales (CES) y Propulsión y Tecnologías de Defensa (DPT)— anotando crecimientos de al menos dos dígitos bajos. La cartera de pedidos total supera los 210.000 millones de dólares.

La empresa destacó avances operativos concretos: las entregas del motor F110 crecieron más del 50% interanual; en Brasil, el centro de mantenimiento Celma —el mayor sitio MRO de la compañía— redujo el tiempo de ensamblaje final del CFM56 en casi un 50% mediante el sistema de gestión operativa FLIGHT DECK; y el tiempo de rotación de los motores LEAP en taller se sitúa ahora en torno a 100 días, más de dos semanas menos que hace un año. La compañía también señaló que los aviones LEAP en tierra por causas relacionadas con motores han caído a niveles cercanos a cero.

Perspectivas: guía elevada y visibilidad alta para el resto del año

Con base en los resultados del primer semestre, la dirección elevó sus previsiones para el conjunto de 2026. La compañía espera que los ingresos crezcan en los tramos altos de los teens (frente al doble dígito bajo anterior), que el beneficio operativo se sitúe entre 10.550 y 10.750 millones de dólares, y que el BPA alcance un rango de 7,65 a 7,85 dólares, 35 centavos más en el punto medio respecto a la guía previa. La compañía también espera que el flujo de caja libre supere los 8.900 millones de dólares. Para el segmento CES, la compañía espera un crecimiento de alrededor del 20% en ingresos, con los servicios comerciales creciendo en los tramos bajos del 20%. La dirección indicó que más del 95% de los ingresos por repuestos del tercer trimestre ya están en cartera, y que los pedidos de visitas a taller superan en más de un 40% la guía anual interna. Rahul Ghai subrayó que no existen grandes partidas extraordinarias que distorsionen la conversión de caja y que el flujo libre debería continuar creciendo junto con los beneficios, aunque la tasa de conversión tenderá a normalizarse.

En el ámbito de la aviación comercial, la compañía destacó que Copa Airlines seleccionó hasta 120 motores LEAP-1B para su flota de Boeing 737 MAX, y que se obtuvo la certificación del kit de durabilidad para el LEAP-1B, con una implementación plena prevista para principios de 2027. En el segmento de defensa, se anunciaron acuerdos con Turkish Aerospace Industries para suministrar motores F404 a su programa de entrenador avanzado HÜRJET, y los motores CT7 fueron seleccionados para el nuevo programa de helicóptero mediano del Ministerio de Defensa del Reino Unido.

Turno de preguntas: demanda resiliente, márgenes bajo análisis y suministro como principal cuello de botella

Los analistas centraron sus preguntas en tres ejes. El primero fue la fortaleza de la demanda ante un entorno macroeconómico incierto. Larry Culp reconoció que la compañía mantuvo la guía sin cambios en abril precisamente por esa incertidumbre, pero defendió que la resiliencia observada —los aviones CFM56 aparcados han disminuido desde marzo, y el comportamiento de los clientes no ha variado— justifica la revisión al alza ahora. El segundo eje fue la trayectoria de márgenes: Rahul Ghai explicó que la presión actual en CES (márgenes del 27,3%, 160 puntos básicos menos interanual) responde a tres factores transitorios: el crecimiento acelerado de motores instalados, la maduración de los servicios LEAP —que aún están por debajo de la rentabilidad media de la cartera pero deberían equipararse hacia 2028— y las pérdidas iniciales del GE9X, que la compañía espera que toquen techo en 2028. El tercer eje fue el lado de la oferta: varios analistas preguntaron si el suministro limita el crecimiento. Culp fue directo al señalar que, a diferencia del lado de la demanda, el reto principal es la cadena de suministro, aunque destacó avances concretos con socios como GKN. La mora en repuestos —pedidos no entregados por falta de material— creció un 20% de forma secuencial en el trimestre, un dato que la dirección no esquivó.

Un analista preguntó si el alto coste de mantenimiento de los motores de nueva generación es sostenible para las aerolíneas. Culp admitió que es una preocupación real y escuchada, pero argumentó que la reducción de AOGs a niveles cercanos a cero y la mayor disponibilidad de motores de repuesto son señales de progreso. Sobre el programa híbrido-eléctrico EPFD —desarrollado con NASA y BETA Technologies, cuyo demostrador completó pruebas en tierra—, la dirección reservó los detalles para el Salón Aeronáutico de Farnborough, que se celebraba la semana siguiente a la llamada. En cuanto al sitio de Celma en Brasil, fue mencionado explícitamente por el CEO como ejemplo de mejora operativa mediante FLIGHT DECK, lo que lo convierte en un activo estratégico visible para la operación global de servicios MRO.