Qué dijo la dirección de Airbus SE en la llamada del Q4 2025

Un año de récords con sombras en la entrega

Airbus cerró 2025 con ingresos de 73.400 millones de euros, un EBIT ajustado de 7.100 millones —frente a los 5.400 millones de 2024— y un beneficio neto récord de 5.200 millones de euros. La compañía entregó 793 aeronaves comerciales a 91 clientes, cifra que cumplió con la guía revisada, aunque el año estuvo marcado por una acumulación de entregas en el cuarto trimestre: 286 aviones solo en ese periodo. La cartera de pedidos alcanzó un máximo histórico de 8.754 aeronaves en unidades y 619.000 millones de euros en valor. El consejo propone un dividendo de 3,20 euros por acción, equivalente a una ratio de distribución de casi el 50%.

El trimestre estuvo empañado por dos eventos significativos: el problema de calidad en paneles del A320 detectado en diciembre —que la dirección espera contener principalmente en el primer semestre de 2026— y la adquisición de ciertos paquetes de trabajo de Spirit AeroSystems, cerrada el 8 de diciembre, que implicó una provisión por contratos onerosos y un deterioro de valor de 500 millones de euros vinculado al programa A220.

Lo que viene: Pratt & Whitney marca el ritmo

La guía para 2026 contempla alrededor de 870 entregas comerciales, un EBIT ajustado de aproximadamente 7.500 millones de euros y un flujo de caja libre antes de financiación a clientes de unos 4.500 millones. La compañía advierte que estos objetivos asumen la ausencia de nuevas disrupciones comerciales o macroeconómicas y que ya incorporan el impacto de los aranceles actualmente vigentes. El principal factor de incertidumbre es el suministro de motores de Pratt & Whitney para la familia A320: la dirección afirma que el fabricante no está cumpliendo los volúmenes acordados, lo que obliga a reducir las entregas previstas en 2026 y retrasa levemente el objetivo de alcanzar la tasa de producción de 75 aviones mensuales, que ahora se sitúa entre 70 y 75 unidades al mes a finales de 2027, estabilizándose en 75 a partir de entonces. En contraste, CFM —proveedor del motor LEAP— mantiene sus compromisos para el año. En defensa, los pedidos excluyendo las participadas superaron los 20.000 millones de euros en 2025, un incremento de aproximadamente el 50% interanual, impulsado por contratos de Eurofighter con Turquía, Alemania e Italia, y por satélites LEO OneWeb para Eutelsat.

Turno de preguntas: el foco en Pratt, Spirit y el dólar

Los analistas centraron sus preguntas en tres frentes. Primero, la magnitud real del problema con Pratt & Whitney: la dirección reconoció que el fabricante de motores prioriza el soporte a su flota en servicio —con un elevado número de aviones en tierra— sobre las entregas de motores nuevos a Airbus, y que la compañía estudia vías para hacer valer sus derechos contractuales, aunque ello llevará tiempo. Preguntado directamente sobre el número de planeadores —aviones sin motor— que podrían acumularse a final de año, Guillaume Faury declinó dar una cifra concreta. Segundo, la integración de Spirit AeroSystems: Thomas Toepfer confirmó que el impacto negativo en el flujo de caja libre de 2026 es mayor de lo previsto inicialmente —pasando de un importe de tres dígitos medios a uno alto en millones de euros— por el retraso en el cierre de la transacción, y que el efecto negativo en EBIT ajustado se sitúa en un rango de triple dígito bajo tanto en 2026 como, previsiblemente, en 2027. Tercero, la depreciación del dólar estadounidense: el CFO señaló que la cartera de coberturas —75.800 millones de dólares a una tasa media de 1,22— protege a la compañía en el corto y medio plazo, pero reconoció que la dirección evalúa medidas estructurales para reducir el desfase entre ingresos en dólares y costes en euros, con cautela para no generar nuevas dependencias. En cuanto al programa FCAS —Sistema de Combate Aéreo del Futuro—, Faury aclaró que Airbus no aboga por una solución de dos cazas, sino que estaría dispuesto a apoyarla si así lo demandan los clientes, y que la compañía solo genera ingresos de triple dígito bajo en millones de euros por el programa, básicamente para cubrir costes de desarrollo.