Qué dijo la dirección de Union Pacific Corporation en la llamada del Q4 2025

Un trimestre sólido en un entorno mixto

Union Pacific cerró el cuarto trimestre de 2025 con ingresos operativos de 6.100 millones de dólares, una caída del 1% frente al mismo período de 2024, arrastrada por un descenso del 4% en volumen, especialmente en intermodal internacional. A pesar de ello, la compañía alcanzó un beneficio neto trimestral récord de 1.800 millones de dólares y un beneficio por acción reportado de 3,11 dólares. En el conjunto del año, el beneficio neto ascendió a 7.100 millones, un 6% más, con un BPA de 11,98 dólares, un 8% superior. El ratio de operaciones ajustado mejoró 60 puntos básicos hasta el 59,3%, récord histórico. La dirección atribuyó los resultados anuales a ganancias de productividad —la compañía utilizó un 3% menos de empleados para mover un 1% más de volumen— y a márgenes de precio por encima de la inflación. Las ventas de terrenos industriales impulsaron de manera significativa los ingresos no operativos en el trimestre.

En el segmento de Granel, la debilidad de las exportaciones de soja a China y la presión en cerveza procedente de México fueron parcialmente compensadas por el carbón y los fertilizantes. La división Industrial creció un 1% en ingresos, impulsada por petroquímicos y construcción. El segmento Premium registró una caída del 6% en ingresos pese a un alza del 10% en volumen, reflejo de la mezcla desfavorable del negocio intermodal internacional.

Perspectivas para 2026: crecimiento moderado y fusión con Norfolk Southern

La compañía espera un crecimiento del BPA en rango de dígito medio simple para 2026, tomando como base los 11,98 dólares reportados en 2025. La dirección no anticipa una recuperación económica significativa: la producción industrial se prevé plana, los inicios de obra caerían más de un 2% y las ventas de automóviles seguirían bajo presión. En materia de precios, la empresa espera que los ingresos por precio superen en términos absolutos a la inflación, aunque reconoce que el precio no será un motor de mejora de márgenes en 2026, algo inusual frente a años anteriores. La inflación salarial se situaría entre el 4% y el 5% por empleado. La compañía planea un gasto de capital de 3.300 millones de dólares, con prioridad en infraestructura básica, modernización de locomotoras y proyectos de capacidad en la Cuenca Interior, Phoenix y el Golfo de México en torno a Houston. La dirección reiteró su objetivo de crecimiento anual compuesto del BPA de dígito alto a bajo doble dígito hasta 2027. En cuanto a la fusión con Norfolk Southern, la Junta de Transporte de Superficie (STB) solicitó información adicional tras la entrega de casi 7.000 páginas; el equipo directivo calificó el hecho de «contratiempo puntual» y confía en cerrar la operación en 2027.

Ángulo para mercados hispanos: Kenny Rocker destacó explícitamente que la debilidad en exportaciones de soja a China fue parcialmente compensada por mayor actividad hacia México, y que los envíos de cerveza mexicana siguieron presionados. La compañía también mencionó a FXE (Ferromex) y a Canadian Pacific como socios activos en el corredor México-Estados Unidos, señalando que Union Pacific ha crecido en ese tráfico a pesar de la competencia del ferrocarril integrado CP-Kansas City Southern.

Turno de preguntas: márgenes, fusión y acceso regulatorio

Los analistas centraron sus preguntas en tres ejes. Primero, cómo mejorar el ratio de operaciones sin apoyo del precio ni de la macroeconomía: Jennifer Hamann apuntó a productividad continua, mejor mezcla de negocio y el hecho de que la compañía «mueve cada vagón disponible». Segundo, el estado de la fusión con Norfolk Southern: Jim Vena admitió la frustración por la petición de información adicional de la STB —incluida la divulgación del precio mínimo de ruptura del acuerdo— pero insistió en que el proceso seguirá adelante. Tercero, la propuesta regulatoria de acceso a vías: Vena se mostró abierto a la competencia ampliada siempre que las reglas se apliquen a toda la industria de forma homogénea, y advirtió que un sistema mal diseñado podría añadir entre 20 y 50 horas de espera a los vagones, perjudicando al cliente final. Los analistas también presionaron sobre la coherencia del objetivo de BPS para 2027, reconociendo implícitamente que requeriría una aceleración muy pronunciada si 2026 termina en dígito medio simple.