Qué dijo la dirección de Frontier Group Holdings, Inc. en la llamada del Q2 2026

Un trimestre muy por encima de lo esperado

Frontier Group Holdings cerró el segundo trimestre de 2026 con un récord histórico de ingresos trimestrales de 1.300 millones de dólares, un 38% más que el año anterior. El ingreso por milla de asiento disponible (RASM) creció un 28% interanual, impulsado por una gestión de ingresos más disciplinada, una demanda viajera sólida y la salida de Spirit Airlines de mercados donde ambas competían. La pérdida ajustada por acción se redujo a 0,10 dólares, muy por debajo del rango de pérdida de 0,45 a 0,60 dólares que la propia compañía había anticipado. La liquidez al cierre del trimestre ascendió a 1.160 millones de dólares, también por encima de las previsiones.

El coste del combustible resultó un obstáculo significativo: Frontier pagó un promedio de 4,17 dólares por galón, unos 180 millones de dólares más de lo que indicaban los mercados a principios de febrero. La dirección atribuyó la capacidad de absorber ese impacto al cambio estructural en la plataforma de ingresos y a la desaparición de Spirit como competidor.

Lo que viene: flota estable, productos premium y rentabilidad en el segundo semestre

La compañía espera retornar a la rentabilidad en el segundo semestre de 2026. Para el tercer trimestre, la guía de BPA ajustado se sitúa entre una pérdida de 0,10 dólares y un beneficio de 0,10 dólares, asumiendo un coste de combustible de 3,70 dólares por galón. Para el cuarto trimestre, la compañía espera un BPA de entre el equilibrio y un beneficio de 0,20 dólares. En cuanto a la flota, Frontier prevé cerrar acuerdos para devolver anticipadamente 13 aviones A320neo y sustituirlos con hasta 10 A321neo más eficientes, con el objetivo de operar no más de 168 aeronaves Airbus a finales del primer trimestre de 2027 y mantener ese nivel durante todo ese año. El crecimiento de capacidad en el cuarto trimestre se moderará a aproximadamente un 7% interanual. La compañía también anunció el despliegue de Wi-Fi Starlink en toda la flota, con inicio previsto para principios de 2027, y la instalación de asientos de primera clase a lo largo del invierno. Para el medio plazo, la dirección fija como objetivo una utilización de entre 11 y 11,5 horas diarias por aeronave —frente a las algo menos de 10 horas actuales— y un coste unitario excluyendo combustible en torno a los siete centavos y medio de dólar por milla de asiento disponible ajustada por etapa.

El turno de preguntas: márgenes futuros, combustible y lealtad

Los analistas presionaron principalmente en tres frentes. Primero, la sostenibilidad del RASM elevado ante bases de comparación más exigentes en 2027: la dirección no quiso guiar para el próximo año, pero subrayó que la combinación de primera clase, Wi-Fi y un programa de fidelización en expansión debería diversificar y estabilizar los ingresos. Segundo, el impacto de la eliminación de las ganancias por venta y arrendamiento posterior (sale-leaseback), que en 2025 sumaron unos 300 millones de dólares: Mark Mitchell reconoció que esa cifra equivale a entre 0,07 y 0,08 dólares por ASM ajustada, y que el objetivo para 2027 es que los costes unitarios subyacentes bajen lo suficiente para compensar en buena medida esa pérdida. Tercero, varios analistas indagaron sobre la capacidad del consumidor para seguir absorbiendo precios más altos ante el encarecimiento del petróleo; la dirección reconoció que no tiene una respuesta definitiva, pero destacó que la demanda y el entorno tarifario siguen siendo constructivos. La extensión del acuerdo de tarjeta de crédito con Barclays —ahora con una facilidad de compra anticipada de millas de hasta 375 millones de dólares— generó preguntas específicas sobre la estructura del pacto, sin que la compañía revelara la duración exacta más allá de calificarlo como un acuerdo de «una década».