Qué dijo la dirección de United Airlines Holdings, Inc. en la llamada del Q1 2026

Un trimestre récord bajo la sombra del petróleo

United Airlines cerró el primer trimestre de 2026 con ingresos operativos totales de 14.600 millones de dólares, un máximo histórico para ese período, con un crecimiento del 10,6% interanual. Las ganancias por acción ascendieron a 1,19 dólares, dentro del rango de orientación inicial y un 31% por encima del mismo trimestre del año anterior, pese a una factura de combustible 340 millones de dólares más alta. El margen pretax fue del 3,4%, 40 puntos básicos mejor que en el primer trimestre de 2025. La dirección atribuyó la resiliencia a la fortaleza del negocio premium —ingresos premium arriba un 13,6%—, al segmento corporativo —ingresos de negocios arriba un 14%— y a la fidelización, con ingresos de lealtad un 13% superiores al año anterior. La compañía llevó a cabo cinco aumentos de tarifas y elevó las tasas de equipaje para compensar el alza del combustible, atribuida por la dirección al conflicto en Irán.

Estrategia ante el combustible elevado: recorte de capacidad y paso de costes

La dirección reconoció que es probable que los precios del petróleo permanezcan altos durante un tiempo prolongado y trazó una hoja de ruta explícita: recuperar el 40%-50% del incremento en el segundo trimestre, el 70%-80% en el tercero y entre el 85% y el 100% en el cuarto. Para conseguirlo, United recortará aproximadamente cinco puntos de su capacidad prevista para el resto del año, dejando el crecimiento de plazas en el tercer y cuarto trimestre entre plano y un 2% interanual. Los vuelos eliminados corresponden principalmente a días y horarios de menor demanda, como madrugadas y martes, miércoles y sábados. La orientación para el conjunto de 2026 se amplió a un rango de beneficio por acción de entre 7 y 11 dólares. La compañía espera alcanzar un margen pretax de al menos el 10% en 2027. Para el segundo trimestre, el precio medio estimado del combustible es de aproximadamente 4,30 dólares por galón, con un BPA previsto de entre 1 y 2 dólares.

En materia de balance, United pagó más de 3.100 millones de dólares de deuda en el trimestre y realizó su primera emisión de bonos sin garantía desde 2019, colocando 2.000 millones en dos tramos —uno a tres años por debajo del 5% y otro a cinco años—, con una demanda que la dirección describió como excepcional. El efectivo libre generado en el trimestre fue de 2.900 millones de dólares.

Iniciativas comerciales: siete cambios estructurales

El director comercial Andrew Nocella detalló siete iniciativas que, según explicó, llevan años en desarrollo. Entre las más relevantes: un nuevo sistema de venta digital denominado nested selling que ya muestra incrementos significativos en la venta de mejoras de categoría; la introducción de tarifas base en cabinas premium, siguiendo el modelo de la economía básica; la incorporación de 50 Airbus A321 Coastliner con camas planas para rutas transcontinentales; y la presentación del A321 XLR para rutas atlánticas de hasta ocho horas. Además, se anunció el producto Relax Row en cabina general para familias en rutas de largo radio —tres asientos convertibles en superficie plana con ropa de cama—, y cambios en el programa MileagePlus que otorgan más millas a los titulares de la tarjeta de crédito cobranded con Chase. Nocella señaló que el contrato con Chase vence en un plazo no inmediato pero tampoco lejano, y que la compañía trabaja en un nuevo acuerdo.

Turno de preguntas: consolidación, Spirit y elasticidad de la demanda

Los analistas presionaron en varios frentes. Sobre los rumores de consolidación, Scott Kirby se negó a comentar y reencauzó la conversación hacia la estrategia orgánica de fidelización. Ante la pregunta de si United podría operar un hub propio en Europa —al estilo de Pan Am—, el consejero delegado lo calificó de "extremadamente improbable" y defendió las alianzas de Star Alliance como suficientes para la cobertura global. Sobre el posible rescate gubernamental de Spirit Airlines por 500 millones de dólares, Kirby fue directo: afirmó que el modelo de negocio de Spirit es "fundamentalmente defectuoso" y que la medida no resulta relevante para una aerolínea orientada a la fidelización como United. Varios analistas cuestionaron si la destrucción de demanda llegaría ante un alza de tarifas del 20%; la dirección reconoció que aún no la observa —los rendimientos de venta en la última semana de abril estaban un 20% por encima del año anterior y el tráfico corporativo subía un 25%— pero mantuvo en sus escenarios la posibilidad de que se materialice. En cuanto a disponibilidad de combustible en Europa y Asia, el CFO Mike Leskinen precisó que, por ahora, el problema es de precio y no de suministro, aunque advirtió que cuanto más se prolongue el cierre del estrecho en cuestión, mayor será el riesgo en esas regiones.