Qué dijo la dirección de TFI International Inc. en la llamada del Q3 2025

Un trimestre contenido, con margen en recuperación

TFI International cerró el tercer trimestre de 2025 con ingresos antes de recargo de combustible de 1.700 millones de dólares, frente a los 1.900 millones del mismo periodo del año anterior. El ingreso operativo agregado fue de 153 millones de dólares, con un margen de 8,9%. El beneficio neto ajustado cayó a 99 millones desde los 134 millones de hace un año, y el BPA ajustado pasó de 1,58 a 1,20 dólares. Lo que la dirección destacó como positivo fue la generación de flujo libre de caja: casi 200 millones en el trimestre y más de 570 millones en los nueve primeros meses del año, ligeramente por encima del mismo período de 2024. El consejo aprobó un aumento del dividendo trimestral del 4%, hasta 0,47 dólares por acción, y la compañía recompró acciones por valor de 67 millones de dólares durante el trimestre, más otros 17 millones tras el cierre del mismo.

En LTL estadounidense, el indicador clave —el ratio operativo— se mantuvo en 92,2%, igualando el nivel del año anterior a pesar de que los ingresos cayeron un 10%. La dirección atribuyó esto a mejoras internas: mayor selectividad en la calidad del flete, revisión del proceso con cuentas temporales, reducción del tiempo de inmovilización de camiones en taller y la creación de un equipo dedicado a reclamaciones, cuyo ratio actual de 0,7% del ingreso fue señalado como inaceptable frente al 0,2% que registra la operación canadiense.

Lo que viene: un cuarto trimestre difícil y apuesta por 2026

La compañía espera un BPA ajustado diluido de entre 0,80 y 0,90 dólares en el cuarto trimestre, nivel que el propio Bedard calificó de «excepcionalmente bajo». Los factores que explican la caída son el paralelo presupuestario del gobierno federal estadounidense —que ha paralizado el negocio con el Departamento de Defensa, fuente del 30% de los ingresos del segmento de transporte especializado—, la caída del 40% en ventas de camiones de fabricantes como PACCAR y Freightliner, que afecta directamente a la división de logística JHT, y un entorno general de volúmenes débiles en octubre. El CFO David Saperstein precisó que el ratio operativo implícito en la guía para el LTL estadounidense en el cuarto trimestre es del 96%, mientras que en logística y transporte especializado se situaría entre el 93% y el 94%.

De cara a 2026, la dirección se mostró más optimista. Bedard apuntó a una posible reducción de la capacidad en el mercado de transporte de carga por el efecto de las exigencias de licencias CDL en inglés, la caída en ventas de nuevos camiones y la quiebra de operadores regionales. La compañía espera que la combinación de estos factores y el estímulo fiscal en Estados Unidos genere un entorno más favorable. En cuanto a inversión en inteligencia artificial, la dirección aclaró que se trata de licencias de software —no de infraestructura propia— y que el impacto en el capex será mínimo, aunque sí se reflejará en gastos operativos.

El turno de preguntas: márgenes, México y lo que se esquivó

Los analistas presionaron en tres frentes. Primero, sobre los márgenes: la brecha entre los 200-300 puntos básicos de deterioro que anticipó Bedard y el ratio del 96% que luego precisó Saperstein —una caída secuencial de 380 puntos— generó confusión. Saperstein la atribuyó a la debilidad observada en octubre, sin dar cifras mensuales de volumen. Segundo, sobre JHT y México: la operación de traslado de camiones nuevos desde plantas mexicanas de Freightliner y PACCAR fue identificada como el principal lastre del segmento de logística. La dirección reconoció que mantiene un exceso de plantilla del orden del 50% respecto al volumen actual, una decisión consciente para no perder talento cuando se reactive la demanda. El margen en los movimientos con origen en México es inferior al del resto de la operación porque se apoya en un socio local. Tercero, sobre la red terminal del LTL estadounidense: Bedard admitió que la red fue diseñada para 40.000 envíos diarios y actualmente procesa la mitad, y que aún sobran alrededor de 2.000 puertas de muelle. Para el cuarto trimestre se prevé un intercambio de terminales con un competidor que generaría entre 40 y 50 millones de dólares netos. La pregunta sobre cuándo comenzará a traducirse en precios la mejora de servicio —reconocida por el informe Mastio como la mayor mejora entre los operadores del sector— fue respondida con cautela: la compañía espera que primero se refleje en volúmenes retenidos y en mayor cuota de clientes existentes, y que el impacto en precios llegue después, cuando el equilibrio oferta-demanda se normalice.