Qué dijo la dirección de Virgin Galactic Holdings, Inc. en la llamada del Q3 2025

Un trimestre de fabricación, no de vuelos

Virgin Galactic no registró ingresos comerciales en el tercer trimestre de 2025 —apenas unos 400.000 dólares en cuotas de acceso de futuros astronautas— mientras concentra todos sus recursos en construir la nueva generación de naves SpaceShip. Los gastos operativos totales descendieron un 19% interanual hasta 67 millones de dólares, y la pérdida neta mejoró un 15% hasta 64 millones. El flujo de caja libre fue negativo en 108 millones, dentro del rango previsto. La compañía cerró el trimestre con 424 millones de dólares en efectivo e inversiones.

El avance más concreto del periodo fue la llegada a la fábrica de Phoenix, a principios de noviembre, de la pieza que marcaba el camino crítico del programa: el recubrimiento inferior del fuselaje delantero, una gran pieza de carbono que requirió varias rondas de ajuste en su proceso de fabricación. La dirección subrayó que esa demora ya había sido contemplada en el margen de contingencia del calendario. Por su parte, el proveedor Bell Aerospace completó el primer juego de pieles del ensamblaje de la "pluma" (feather), aunque su entrega a Phoenix se desplazó del cuarto trimestre de 2025 al primer trimestre de 2026, sin afectar, según la compañía, a las fechas de vuelo porque el fuselaje sigue siendo el elemento que dicta el plazo global.

Otro hito relevante fue la certificación del nuevo tanque de oxidante, calificado para toda la vida útil de las naves —estimada en más de 500 vuelos—, frente a los 40 vuelos del tanque anterior. La dirección presentó este resultado como prueba de las hipótesis de reutilización sobre las que se asienta el modelo económico.

Lo que viene: ventas, vuelos y modelo económico

La compañía espera iniciar en el primer trimestre de 2026 la primera tanda de ventas de asientos para misiones futuras, a un precio que, según el consejero delegado Michael Colglazier, superará el último precio publicado de 600.000 dólares por asiento. La estrategia prevista es de venta por tramos sucesivos con ajuste de precio al alza entre tramo y tramo. El inicio del programa de vuelos de prueba está previsto para el tercer trimestre de 2026 y el primer vuelo comercial para el cuarto trimestre de ese año. La dirección señaló que si las piezas de fuselaje pendientes llegan en diciembre según lo previsto, el primer vuelo comercial se situaría en la parte temprana del cuarto trimestre; en caso de retrasos, en la parte tardía del mismo.

El director financiero Doug Ahrens confirmó que el gasto trimestral seguirá reduciéndose hasta el tercer trimestre de 2026, cuando comenzará a repuntar con el inicio de las operaciones comerciales. La compañía espera alcanzar flujo de caja positivo dentro de los dos o tres meses siguientes al arranque del servicio, condicionado a la mezcla de precios del manifiesto —algunos billetes vendidos en el pasado a unos 250.000 dólares conviven con los más recientes a 600.000—. El modelo económico a largo plazo proyecta unos 450 millones de dólares en ingresos anuales y 100 millones de EBITDA ajustado con dos naves y 125 vuelos al año, escalando hasta aproximadamente 1.000 millones de ingresos y 500 millones de EBITDA con una segunda lanzadera y dos naves adicionales.

Colglazier destacó que la dirección celebró recientemente un evento con clientes en Miami al que asistieron personas procedentes de Europa, Latinoamérica y Nueva Zelanda, lo que refleja el carácter internacional de la demanda. La misión de investigación Purdue 1, programada para 2027 con cinco personas a bordo, fue presentada como ejemplo de un segmento de clientes institucionales —universidades y centros de investigación— con potencial de crecimiento.

Preguntas de los analistas: precios, cadencia y competencia

Los analistas centraron sus preguntas en cuatro áreas. Primero, el precio de los nuevos billetes: Colglazier confirmó que será superior a 600.000 dólares pero no concretó cifra. Segundo, la cadencia operativa: la compañía espera comenzar con un vuelo semanal y escalar a tres vuelos semanales en un plazo de dos a tres meses desde el primer vuelo. Tercero, el impacto económico del tanque de oxidante cualificado: Ahrens aclaró que el beneficio principal no es tanto el coste del componente en sí como la eliminación de paradas de servicio para sustituirlo —el tanque ocupa el centro del fuselaje y reemplazarlo implicaría abrir la nave—. Cuarto, el segmento de investigación científica: Colglazier argumentó que la diferenciación frente a vuelos parabólicos o cohetes sonda reside en que los investigadores pueden volar junto a sus experimentos y en la calidad del entorno de microgravedad. La pregunta sobre el flujo de caja positivo en 2026 recibió una respuesta condicionada a la mezcla de precios y a que ambas naves estén en operación; la dirección no dio una fecha concreta.