Qué dijo la dirección de Star Bulk Carriers Corp. en la llamada del Q4 2025

Un trimestre sólido en un entorno de fletes moderados

Star Bulk Carriers cerró el cuarto trimestre de 2025 con un EBITDA ajustado de 126,4 millones de dólares y un beneficio neto ajustado de 74,5 millones en el conjunto del año. El equivalente de tiempo fletado se situó en 19.012 dólares por buque y día, mientras que los costes operativos diarios combinados —gastos de explotación más administración— quedaron en 6.444 dólares por buque, dejando un margen de caja diario de aproximadamente 12.570 dólares antes del servicio de deuda y el gasto de capital. La dirección subrayó que estas cifras demuestran la capacidad de generación de caja de la plataforma incluso en niveles de fletes de mitad de ciclo. Al cierre del trimestre, la compañía mantenía una caja de 459 millones de dólares, una deuda pendiente de alrededor de 1.000 millones y 27 buques libres de deuda con un valor de mercado agregado de aproximadamente 630 millones.

En materia de retorno al accionista, el consejo declaró un dividendo de 0,37 dólares por acción para el cuarto trimestre y anunció un nuevo programa de recompra de acciones por 100 millones de dólares. La política de dividendos se reformula con intención de distribuir el 1% del flujo de caja libre o 0,50 dólares por acción, lo que la dirección presentó como un enfoque dual —dividendo más recompras oportunistas financiadas con ventas de buques— que se ajustará según las condiciones de mercado y el descuento o prima de la acción frente al valor intrínseco.

Perspectivas: oferta contenida y demanda desigual según materia prima

La dirección proyecta que el comercio de graneles secos crecerá un 0,6% en toneladas y un 1,9% en toneladas-milla durante 2026. El crecimiento de granos se estima en torno al 7,8%, impulsado por exportaciones de Brasil, Argentina y Australia, y por la reanudación de compras chinas de soja estadounidense tras la tregua comercial. El comercio de mineral de hierro se proyecta con un alza del 1,9%, apoyado en mayores volúmenes desde Brasil y el inicio gradual de exportaciones de calidad desde África Occidental. El carbón, por el contrario, se prevé que contraiga otro 2,5% en 2026 tras una caída del 5,6% en 2025, aunque posibles recortes de producción en Indonesia de hasta el 25% podrían desplazar flujos hacia rutas más largas y sostener las toneladas-milla. En cuanto a la oferta, la compañía estima que los drydocks y terceras inspecciones especiales reducirán la capacidad efectiva alrededor de un 0,5% en 2026 y 2027, y que la regulación ambiental seguirá favoreciendo la navegación lenta.

En lo relativo a África Occidental —relevante para el segmento Supramax/Ultramax—, la compañía señaló que las escalas en esa región han aumentado aproximadamente un 30% en el último año, generando congestión portuaria que podría persistir varios años mientras la infraestructura se moderniza. La flota entregará ocho nuevos buques encargados por clientes a lo largo de 2026, con financiación asegurada de 130 millones de dólares para cinco unidades y otros 74 millones esperados para las tres restantes.

Turno de preguntas: retorno de capital y flujo de caja libre

Los analistas enfocaron sus preguntas en dos áreas. Christopher Robertson, de Deutsche Bank, preguntó qué otras materias primas podrían replicar la dinámica de expansión de toneladas-milla que se observa en mineral de hierro y bauxita. La dirección señaló granos, carbón de rutas más largas y el crecimiento de Africa Occidental como los principales vectores adicionales, sin eludir la pregunta. Omar Nokta, de Clarkson, cuestionó si el aumento del dividendo respondía simplemente a la fortaleza reciente de la acción. El presidente Hamish Norton respondió sin rodeos que así era: cuanto mejor se comporta la acción, mayor el incentivo para pagar dividendos en lugar de recomprar. Nokta también exploró si el beneficio neto es un buen indicador del flujo de caja libre; el co-director financiero Christos Begleris aclaró que el flujo de caja libre queda por debajo del beneficio neto porque la amortización de deuda supera a la depreciación, y que las variaciones en capital circulante distorsionan la cifra según la dirección del mercado de fletes.