Qué dijo la dirección de Pony AI Inc. American Depositary Shares en la llamada del Q3 2025

Un trimestre marcado por la producción en masa y el punto de equilibrio en Guangzhou

Pony AI cerró el tercer trimestre de 2025 con ingresos totales de 25,4 millones de dólares, un crecimiento del 72% interanual. El segmento de robotaxis fue el principal motor: sus ingresos alcanzaron los 6,7 millones de dólares, con un alza del 89,5% respecto al año anterior y un crecimiento trimestral del 338,7%. El componente de tarifas por viaje —la línea más directamente ligada a la operación comercial— creció un 233,3% interanual, aún antes del despliegue masivo de los vehículos de séptima generación. El margen bruto mejoró del 9,2% al 18,4% en el mismo período. La pérdida neta fue de 61,6 millones de dólares, frente a 42,1 millones un año antes, reflejo de una inversión intensa en I+D y en producción de vehículos. La compañía espera superar su objetivo de 1.000 unidades de flota para fin de año, adelantándose al calendario previsto.

El hito más destacado del trimestre fue alcanzar el punto de equilibrio de economía unitaria a escala de ciudad en Guangzhou con los robotaxis Gen 7, pocas semanas después de su lanzamiento comercial. Los datos publicados indican un ingreso neto diario por vehículo de 299 renminbis y una media de 23 pedidos diarios. La compañía atribuye este resultado a la combinación de alta densidad de flota, tiempos de espera más cortos y optimización de precios.

Lo que viene: 3.000 vehículos en 2026 y expansión global

La compañía completó su cotización dual en la Bolsa de Hong Kong el 6 de noviembre, captando más de 800 millones de dólares, la mayor OPV del sector de conducción autónoma en lo que va de año. La dirección espera que esos recursos aceleren la expansión de flota hasta superar los 3.000 vehículos en 2026. El modelo denominado «asset-light» —en el que terceros, como los operadores de taxis Shihu y Sunlight Mobility, adquieren vehículos Gen 7 y los operan bajo licencia de Pony— busca reducir las necesidades de capital propio para financiar ese crecimiento. La compañía espera reducir el coste del kit de conducción autónoma del robotruck de cuarta generación en un 70% respecto a la generación anterior, con producción prevista para 2026. En el ámbito internacional, Pony ya opera en ocho países, incluyendo mercados de Oriente Medio, Europa, Corea del Sur y Estados Unidos. Destaca la entrada en Qatar mediante una alianza con Mowasalah, el mayor operador de transporte del país, donde sus vehículos ya realizan pruebas en vías públicas de Doha. La compañía también mencionó acuerdos con Uber y Bolt —plataforma estonia presente en más de 50 países— para escalar en Oriente Medio y otros mercados internacionales, y planes de desplegar vehículos de prueba en Luxemburgo a través de Stellantis.

Preguntas de los analistas: competencia, economía unitaria y modelos de lenguaje

El turno de preguntas concentró cuatro focos de interés. Los analistas de Bank of America y Deutsche Bank indagaron sobre el plan de expansión de flota y el crecimiento de los ingresos por tarifas; la dirección respondió con las cifras ya mencionadas y subrayó el efecto de red: más vehículos generan menor tiempo de espera, mayor utilización y mejor precio medio. Citi Research preguntó por los supuestos concretos detrás del punto de equilibrio de economía unitaria en Guangzhou; el director financiero detalló que el coste operativo incluye depreciación del hardware (vida útil de seis años), asistencia remota, mantenimiento, seguros y conectividad, y que la ratio de asistente remoto por vehículo se acerca a 1:30. Huatai Securities preguntó sobre la entrada de nuevos competidores —fabricantes de automóviles y plataformas de ride-hailing— en el espacio de nivel 4. El consejero delegado reconoció que la afluencia de nuevos actores valida el potencial del sector, pero señaló tres barreras de entrada: complejidad operativa, exigencias regulatorias y dificultad técnica, y añadió que ninguno de los recién llegados tiene todavía vehículos totalmente sin conductor en operación comercial. Jefferies preguntó sobre el uso de modelos de lenguaje de gran escala (LLM) en el sistema de conducción; el director de tecnología explicó que los LLM no son adecuados para el modelo de conducción a bordo por razones de seguridad y latencia, aunque sí se utilizan en tareas de ingeniería, codificación, documentación e interacción con el usuario.