Qué dijo la dirección de Southwest Airlines Co. en la llamada del Q4 2025

Un trimestre de récords y una transformación que ya factura

Southwest Airlines cerró el cuarto trimestre de 2025 con ingresos operativos trimestrales y anuales en niveles históricos: 7.400 millones de dólares en el trimestre y 28.000 millones en el año completo. El EBIT anual alcanzó 574 millones de dólares, superando la guía previa de 500 millones. La compañía también obtuvo el primer puesto en el ranking de mejores aerolíneas estadounidenses de The Wall Street Journal, basado principalmente en métricas operativas. El director ejecutivo Bob Jordan atribuyó los resultados a una lista extensa de cambios implementados durante 2025: cargos por equipaje, tarifas básicas de economía, asientos asignados y con mayor espacio para las piernas, nuevos socios de distribución como Expedia y Priceline, modificación del acuerdo de tarjeta de crédito con Chase, eliminación del programa de cobertura de combustible y recompra de acciones por 2.600 millones de dólares, equivalente a aproximadamente el 14% de las acciones en circulación.

El cambio más reciente y de mayor alcance —los asientos asignados y la categoría de espacio extra— entró en vigor el 27 de enero de 2026, apenas dos días antes de la llamada. La dirección describió la transición como fluida: más de 3.200 vuelos operados ese día bajo el nuevo esquema sin deterioro operativo. El director de operaciones Andrew Watterson señaló que la respuesta de los clientes ha sido "abrumadoramente positiva" y que ya se observan ingresos por mejoras de tarifa y ancillaries de selección de asiento, aunque reconoció que los datos de reservas cercanas a la fecha de vuelo —donde se concentran los viajeros de negocios y los más flexibles en precio— aún son insuficientes para cuantificar el potencial completo.

Lo que viene: al menos 4 dólares por acción en 2026

La compañía proyecta un BPA ajustado de al menos 4 dólares para el año completo 2026, frente a 0,93 dólares en 2025. Jordan aclaró que esa cifra representa el extremo inferior de las estimaciones internas, no el punto central, y que la empresa no publicará un rango superior hasta contar con más datos sobre el comportamiento de compra de ancillaries y mejoras de tarifa en reservas de último momento. Para el primer trimestre de 2026, la guía de BPA ajustado es de al menos 0,45 dólares, comparado con una pérdida de 0,13 dólares en el mismo período de 2025. La compañía espera que el RASM crezca al menos un 9,5% interanual en el primer trimestre, con la capacidad expandiéndose entre el 1% y el 2% pese a operar con aproximadamente siete aeronaves menos. El CASM-X del trimestre se proyecta con un incremento de aproximadamente 3,5%, del cual 1,1 puntos corresponden a la eliminación de seis asientos en la flota 737-700 para habilitar la sección de espacio extra. La dirección espera 66 entregas de Boeing 737-8 en 2026 y la retirada de 60 aeronaves, con un gasto neto de capital de entre 3.000 y 3.500 millones de dólares. La compañía cerró el trimestre con 3.200 millones de dólares en efectivo y un ratio de apalancamiento bruto de 2,4 veces.

Turno de preguntas: los analistas presionan por el techo de la guía

El turno de preguntas estuvo dominado por una sola inquietud: si el rango mínimo de la guía es verificable, ¿cuánto puede llegar a ser el máximo? La dirección fue consistente en su respuesta: necesitan entre cuatro y ocho semanas más de datos de reservas cercanas a la fecha de vuelo para cuantificar el alza potencial. Watterson explicó que la compañía anticipa que el porcentaje de clientes que compran la tarifa más baja caerá desde más del 80% actual a menos del 50%, aunque precisó que el ritmo de esa transición en temporada baja versus temporada alta aún no está claro. Varios analistas exploraron si el incremento de ingresos podría atraer represalias competitivas o reducir la demanda vía elasticidad de precios. Jordan rechazó el planteamiento: la estrategia no consiste en subir tarifas base, sino en ofrecer opciones de compra adicionales que el cliente elige de forma voluntaria. Un analista preguntó directamente si Southwest tiene alguna solicitud de propuesta de aeronaves activa en el mercado; Jordan respondió con un escueto "no". La pregunta sobre los salones de aeropuerto quedó sin resolución concreta: Jordan indicó que los supuestos internos al respecto ya están incorporados en la guía, sin dar detalles. El director financiero Tom Doxey aclaró además que la reducción en la categoría de ingresos diferidos por lealtad (ATL) no refleja debilidad futura de ingresos, sino que el nuevo programa permite reconocer beneficios del programa de fidelidad antes, al estar vinculados a selección de asientos o exención de equipaje según el estatus del cliente.