Qué dijo la dirección de Dorian LPG Ltd. en la llamada del Q1 2026

Un trimestre que desafió la estacionalidad habitual

Dorian LPG reportó para el trimestre cerrado el 30 de junio de 2025 (primer trimestre fiscal 2026) un ingreso equivalente por día disponible (TCE) de 39.726 dólares, en un período marcado por 195 días fuera de servicio por mantenimiento en dique seco. La compañía señaló que los resultados de junio fueron notablemente más fuertes que los de los dos meses anteriores, y que el trimestre en su conjunto superó en términos secuenciales al cerrado el 31 de marzo. El EBITDA ajustado reportado fue de 38,6 millones de dólares, aunque la dirección indicó que, descontando bonificaciones y gastos de dique seco no capitalizados, habría alcanzado los 49,5 millones de dólares. El saldo de caja libre al cierre fue de 278 millones de dólares y la deuda totalizaba 543,5 millones, con un coste total de financiación del 5,1%.

La dirección describió un mercado VLGC que, contra lo habitual, no sufrió la caída estacional de verano. Los índices del mercado oriental mejoraron un 46% durante el trimestre y los del occidental cerca de un 16%. El responsable de contratación, Taro Rasmussen, atribuyó la fortaleza a tres factores concurrentes: el crecimiento sostenido de la producción de líquidos de gas natural (NGL) en Estados Unidos y la capacidad exportadora de sus terminales, la reducción del tránsito por el mar Rojo —que alarga las rutas y añade toneladas-milla— y la reorientación ágil de los flujos comerciales tras la escalada arancelaria de principios de abril. Los aranceles provocaron una caída de aproximadamente el 50% en los índices del Báltico en cuatro días, pero las pérdidas se recuperaron en los cinco días laborables siguientes.

Lo que viene: reservas sólidas y flota con menos paradas

La compañía estima haber fijado ya aproximadamente el 70% de los días disponibles del Helios Pool para el trimestre que cierra el 30 de septiembre de 2025, a una TCE que supera los 67.000 dólares por día. La dirección advirtió que las estimaciones de tarifa pueden variar en función de fechas de carga y opciones de descarga. El programa de dique seco está prácticamente concluido —10 de 12 paradas ya realizadas—, con solo dos buques pendientes este trimestre a un coste estimado de entre 6,5 y 7 millones de dólares. Quedan además dos pagos a cuenta de unos 12 millones de dólares cada uno, en septiembre y diciembre de 2025, por el nuevo buque en construcción. La compañía espera que el coste en efectivo por día para el próximo año sea de aproximadamente 26.000 dólares, excluyendo esos desembolsos de capital.

En materia de transición energética, la dirección informó que un tercer VLGC será adaptado para transportar carga de amoníaco durante su parada programada en el cuarto trimestre de 2025, lo que elevará a cinco los buques con esa capacidad, incluyendo el nuevo buque en construcción que se entregará en 2026. La eficiencia de la flota —medida por el índice AER— superó en un 8,5% el objetivo de la OMI para 2025.

Turno de preguntas: el único analista apuntó al arbitraje y al mercado del etano

Omar Nokta, de Jefferies, fue el único analista que intervino. Preguntó por qué la recuperación del mercado VLGC no solo revirtió las pérdidas de abril, sino que situó las tarifas spot al doble del nivel del mismo período del año pasado. La dirección respondió atribuyéndolo al crecimiento de la producción estadounidense de NGL, a la capacidad de la industria para redirigir flujos comerciales con rapidez y a las ineficiencias de ruta por el mar Rojo. Nokta también cuestionó por qué el flete está capturando ahora una porción mayor del arbitraje de exportación que hace un año. Ted Young señaló que las comisiones de terminalización cayeron considerablemente en términos interanuales, consecuencia de la expansión de capacidad en las terminales del Golfo de México estadounidense. Por último, Nokta planteó qué ocurriría si el comercio de etano desde Estados Unidos se interrumpiera y los buques etaneros buscaran carga alternativa. Hadjipateras consideró ese escenario poco probable, dado que China depende casi en exclusiva del suministro estadounidense, aunque reconoció que, de producirse, esos buques presionarían el mercado VLGC y no el de LNG, ya que técnicamente no pueden operar en ese segmento.