Qué dijo la dirección de JetBlue Airways Corporation en la llamada del Q2 2026

Un trimestre de recuperación, con la mirada puesta en 2028

JetBlue cerró el segundo trimestre de 2026 con un RASM un 10,9% superior al del mismo período del año anterior, superando el punto medio de su propia guía revisada. La dirección atribuyó el resultado a una demanda de ocio sostenida en prácticamente toda la red, a subidas de tarifas que los clientes absorbieron sin señales materiales de elasticidad y a los avances acumulados del plan de reestructuración JetForward, que en los primeros seis meses del año aportó 165 millones de dólares adicionales de EBIT, elevando el beneficio acumulado desde el lanzamiento del programa a 470 millones. En el capítulo de costes, el CASM ex-combustible creció un 2,4% interanual, aproximadamente 1,5 puntos mejor que el punto medio de la guía. La compañía también alcanzó casi el 50% de recuperación del coste de combustible en el trimestre, por encima de su objetivo inicial del 40% o más.

Fort Lauderdale concentró buena parte de la narrativa operativa: con un crecimiento de capacidad cercano al 40%, el RASM de ese aeropuerto subió un 11%, y JetBlue espera superar los 150 vuelos diarios desde esa base para el invierno. La compañía anunció además un acuerdo inicial de compensación con Pratt & Whitney por un total de 105 millones de dólares —que cierra los ejercicios 2024 y 2025—, del que el 80% se reflejará como reducción de gasto operativo entre ahora y finales de 2027, y el 20% restante como reducción de gastos de capital.

Lo que viene: BlueFirst, Blue Sky y la vuelta a la rentabilidad

La compañía reestableció su previsión para el conjunto del año, suspendida el trimestre anterior, y espera un margen operativo de entre el -2% y el -5%, con una mejora de aproximadamente 3,5 puntos interanuales en el segundo semestre. Para 2027, la dirección anticipa un retorno a la rentabilidad operativa sostenida, y para 2028 fija un objetivo de BPA de al menos 1 dólar por acción, asumiendo un precio medio del combustible de 3 dólares por galón y una demanda estable. El gran catalizador de ese salto es BlueFirst, la nueva cabina de primera clase doméstica que se lanzará a la venta en otoño: la dirección estima que, a velocidad de crucero, el producto aportará casi 5 puntos de crecimiento de RASM, aunque advierte que el impacto pleno no llegará hasta 2028-2029, cuando la mayoría de la flota esté adaptada. La alianza Blue Sky con United Airlines y la plataforma Paisly —que ya distribuye productos de alquiler de coches de United— también figuran entre los motores de crecimiento, aunque sus beneficios adicionales más allá de los ya incluidos en la guía no están contabilizados.

El turno de preguntas: liquidez, combustible y los números de 2028

Los analistas presionaron en tres frentes. El primero fue la liquidez: Jamie Baker (JPMorgan) preguntó por la reunión prevista la semana siguiente con inversores de renta fija y por el coste de nuevas opciones de financiación. Ursula Hurley aclaró que la cita es un contacto habitual con el mercado y que solo se discutirá información pública; señaló que la prioridad sería activar el tramo adicional de 250 millones de dólares —a un tipo del 6,5%— de la operación de financiación respaldada por aeronaves cerrada en el trimestre, antes de explorar otras vías. El segundo frente fue la credibilidad del objetivo de BPA para 2028: Ravi Shanker (Morgan Stanley) cuestionó el momento elegido para lanzar esa guía en un entorno volátil. Joanna Geraghty respondió que el consenso del mercado no capturaba el impacto acumulativo de BlueFirst y que el incremento de EBIT necesario para pasar de los 850-950 millones previstos para 2027 a los 1.200 millones de 2028 es comparable al que la propia compañía espera generar solo en 2026. El tercer frente fue el entorno de tarifas y combustible: Scott Group (Wolfe Research) preguntó si JetBlue había subido tarifas en julio al calor del repunte del petróleo; Hurley anticipó que la recuperación del coste de combustible en el tercer trimestre superará de forma significativa el 50% logrado en el segundo, y Marty St. George subrayó que las tarifas aéreas siguen siendo, en términos reales, un 30% inferiores a los niveles de 2019, lo que a su juicio da margen para sostener el actual entorno de precios. Un analista preguntó específicamente por la desaceleración del RASM en el cuarto trimestre frente al tercero; la dirección lo atribuyó a un efecto comparativo adverso, dado el fuerte repunte que registró el cuarto trimestre de 2025.