Qué dijo la dirección de Himalaya Shipping Ltd. en la llamada del Q1 2026

Un trimestre de recuperación clara frente al año anterior

Himalaya Shipping cerró el primer trimestre de 2026 con un beneficio neto de 5 millones de dólares y un EBITDA de 24,5 millones, frente a una pérdida neta de 6,4 millones en el mismo período de 2025. Los ingresos operativos subieron de 22 millones a 33,6 millones de dólares, impulsados por un alza en el equivalente de fletamento por tiempo (TCE) desde los 21.100 hasta los 32.300 dólares diarios. Los gastos operativos por buque ascendieron a 6.800 dólares al día, un incremento atribuido a mayores costes de tripulación, repuestos, servicios y seguros. La compañía distribuyó 0,18 dólares por acción en los tres meses del trimestre y reportó un flujo de caja operativo de 9,8 millones de dólares, muy por encima de los 0,3 millones del primer trimestre de 2025.

La dirección destacó que el umbral de rentabilidad —expresado como equivalente al Baltic Capesize Index— se sitúa en torno a los 17.300 dólares diarios, lo que significa que cualquier lectura del índice por encima de ese nivel genera beneficios. Desde su inicio, los buques de la flota han negociado con una prima media del 48% respecto al Baltic Capesize Index y un 25% por encima de sus comparables en el sector, según datos aportados por la propia compañía.

Lo que viene: Guinea, Simandou y una flota que envejece

La dirección describió el inicio de 2026 como el mejor arranque del mercado Capesize y Newcastlemax desde 2010, y señaló tres factores estructurales que, a su juicio, sostendrán las tarifas. Primero, los volúmenes de bauxita exportados desde Guinea marcaron nuevos récords en 2026 tras un año 2025 ya histórico; este mineral representa ahora el 20% de la carga total transportada en buques Capesize y Newcastlemax. Segundo, la mina de Simandou —en Guinea— comenzó a exportar mineral de hierro en noviembre de 2025 con un objetivo de 120 millones de toneladas anuales; la dirección indicó que la logística entre la mina y los puertos está mejorando y que cabe esperar mayor crecimiento. Ambos factores tienen una implicación directa para los mercados de materias primas y para las rutas transoceánicas de larga distancia que alimentan principalmente a China. Tercero, alrededor del 46% de la flota Capesize mundial fue construida entre 2009 y 2015, lo que implica que cerca del 30% superará los 20 años de antigüedad en 2030; combinado con un libro de órdenes del 14% y una capacidad de astilleros un 60% inferior al pico de 2008, la compañía espera que la oferta permanezca ajustada durante al menos los próximos dos años. Además, la dirección estimó que las inspecciones especiales obligatorias retirarán del mercado el equivalente al 1,7% de la flota total en 2026.

El turno de preguntas: superciclo y posibles adquisiciones

Un analista de Clarksons Securities preguntó directamente por qué la dirección se muestra más optimista que el consenso del mercado y si considera que el sector ha entrado en un superciclo. Svensen respondió que la curva de contratos a plazo (FFA) para el tercer y cuarto trimestre no recoge todavía, en su opinión, la tensión estructural en el Atlántico ni el impacto de los nuevos volúmenes procedentes de Guinea y Simandou. Esa convicción se refleja en el hecho de que la compañía mantiene 11 de sus 12 buques expuestos al mercado spot. El mismo analista preguntó si la acción, que cotiza por encima del valor neto de los activos, podría utilizarse como moneda para adquisiciones. Svensen no descartó el crecimiento de la flota, pero fue cauteloso: señaló que la prima de valoración se apoya en la transparencia del modelo, la solvencia de las contrapartes y los bajos gastos generales, y que cualquier movimiento deberá ser acretivo para el accionista. No se ofrecieron detalles adicionales ni plazos.