Qué dijo la dirección de Genco Shipping & Trading Limited en la llamada del Q1 2026

Resultados del primer trimestre: momentum positivo y dividendo récord

Genco Shipping & Trading registró en el primer trimestre de 2026 unos ingresos equivalentes por flete (TCE) de 19.346 dólares diarios, el dato más alto para un primer trimestre desde 2022 y un avance del 63% frente al mismo período del año anterior. El EBITDA ajustado alcanzó 36,2 millones de dólares, una expansión del 358% interanual. La utilización de la flota fue del 99,2%. Con estos resultados, la junta directiva declaró un dividendo trimestral de 0,35 dólares por acción —el 27.º consecutivo y más del doble que el de igual período de 2025—. El beneficio neto fue de 9,3 millones de dólares (0,21 dólares por acción básica y diluida); el beneficio neto ajustado, de 11,3 millones. Al cierre del trimestre, la compañía mantenía 55 millones en caja, 330 millones en deuda y una línea de crédito renovable sin utilizar de 350 millones de dólares.

En marzo se incorporaron dos Newcastlemax de 2020 financiados con 130 millones de dólares del revólver. Al mismo tiempo, la compañía vendió dos Supramax de 2005 —los buques más antiguos y pequeños de la flota— por encima de las valoraciones de corredores, y acordó en abril la compra de un Capesize de 2019 con ajuste de scrubber, que espera entregar en junio por 65 millones de dólares.

Perspectivas: dividendos crecientes y tesis estructural en el mercado seco

La compañía espera que el TCE del segundo trimestre supere los 23.900 dólares diarios para el 66% de los días ya fijados, lo que implica un avance de más del 70% interanual. Con base en esas fijaciones y asumiendo la curva FFA actual, Genco proyecta un dividendo de aproximadamente 0,70 dólares en el segundo trimestre, 0,75 en el tercero y 0,70 en el cuarto, para un total estimado en el año de alrededor de 2,50 dólares por acción. La compañía atribuye la solidez del mercado Capesize principalmente a factores estructurales: solo 11 buques de ese tipo han sido entregados a la flota mundial en lo que va de 2026, una reducción del 75% respecto a la media de los últimos 15 años. En cuanto a la demanda, las importaciones chinas de mineral de hierro crecieron un 11% interanual en el primer trimestre, y las de bauxita un 23%, con Guinea —procedente de África Occidental— acaparando cerca del 80% del mercado.

El analista de mercado Michael Orr destacó el potencial de los proyectos Simandou en Sierra Leona y los de Vale en Brasil para absorber más de 200 Capesize adicionales, cifra equivalente a la mayor parte del libro de órdenes actual del sector. También señaló un aumento en los embarques de carbón desde puertos de Estados Unidos y Colombia con destino a Asia, que amplían las distancias de navegación y reducen la capacidad efectiva de la flota. La compañía espera que la velocidad de la flota continúe reduciéndose por el encarecimiento del combustible, lo que refuerza el equilibrio oferta-demanda.

Turno de preguntas: carbón, scrapping, estrategia de flota y tensión corporativa

Los analistas indagaron sobre si la tensión en el estrecho de Ormuz estaba impulsando el mercado de a granel seco. Wobensmith descartó ese factor como determinante —solo el 2% del comercio granelero pasa por ese estrecho— y atribuyó la fortaleza a fundamentos estructurales de oferta y demanda, aunque reconoció que el conflicto está incentivando la seguridad energética y elevando la demanda de carbón en Japón, Corea del Sur y la Unión Europea, así como los diferenciales de combustible para los buques con scrubber. Sobre el desguace, Wobensmith señaló que la vida útil media de un Capesize ronda los 25 años, que las terceras y cuartas inspecciones especiales encarecen la operación y que, en el entorno actual de fletes elevados, el ritmo de desguace probablemente se mantendrá bajo en 2026, aunque el 12% de la flota mundial ya supera los 20 años. Un analista preguntó por la posibilidad de aumentar la reserva voluntaria para acumular liquidez destinada al crecimiento; Wobensmith descartó modificar la política de dividendos en lo que resta del año. Peter Allen estimó que los gastos relacionados con el proceso de defensa ante la oferta hostil de Diana Shipping rondarán entre 2 y 4 millones de dólares trimestrales, en línea con lo registrado en trimestres anteriores. La dirección declinó responder preguntas de fondo sobre la disputa con Diana, y solicitó expresamente que el turno de preguntas se limitara a los resultados y las tendencias sectoriales.