Qué dijo la dirección de FTAI Infrastructure Inc. en la llamada del Q1 2026

Un trimestre sólido ensombrecido por la parada programada en Long Ridge

FTAI Infrastructure registró un EBITDA ajustado de 70,6 millones de dólares en el primer trimestre de 2026, más del doble de los 35,2 millones del mismo período del año anterior. La dirección atribuyó el crecimiento a la incorporación plena de la ferroviaria Wheeling y a los primeros ahorros de costes derivados de su integración con Transtar. Sin embargo, Long Ridge —la planta de generación eléctrica que la compañía acaba de acordar vender— estuvo fuera de servicio 25 días por una inspección programada de la turbina de gas, lo que redujo su EBITDA trimestral a 26,4 millones. La dirección estimó que, sin esa parada, el EBITDA consolidado habría superado los 80 millones, un nuevo récord histórico.

El segmento ferroviario aportó 40,2 millones de EBITDA, un 31% más en términos comparables. La terminal Jefferson generó 14,4 millones, beneficiada por el inicio de un contrato de exportación de amoníaco que arrancó en noviembre pasado y por mayores volúmenes de petróleo crudo. La dirección señaló que el crudo que llega a Jefferson procede principalmente de terminales saudíes en la costa oeste, por lo que el conflicto en Oriente Medio y el bloqueo del estrecho de Ormuz no han afectado los volúmenes hasta la fecha.

Venta de Long Ridge y hoja de ruta: ferrocarril como núcleo del negocio

El evento más relevante del trimestre fue el acuerdo, firmado días antes de la llamada, para vender Long Ridge a Mara Holdings por un valor total de 1.520 millones de dólares. La deuda existente de Long Ridge será repagada o asumida por el comprador; los ingresos netos estimados para FTAI superan los 300 millones. La compañía prevé destinar la mayor parte de esos fondos a cancelar deuda corporativa de mayor coste, con lo que espera reducir el saldo del préstamo a nivel matriz en al menos 300 millones y recortar el gasto por intereses en aproximadamente 30 millones de dólares anuales. El cierre se espera a mediados del tercer trimestre, una vez obtenida la aprobación de la FERC.

Con el balance saneado, la dirección indicó que el ferrocarril de carga será el motor principal de crecimiento. En integración de Transtar y Wheeling, se han identificado 23 millones de dólares en ahorros anuales; 10 millones ya estaban en vigor en el primer trimestre. Adicionalmente, la compañía estima más de 50 millones de EBITDA incremental anual procedentes de nuevas fuentes de ingresos en el segmento ferroviario. Para la terminal de Repauno, cuya Fase 2 de expansión de gas licuado de petróleo se prevé completar a finales de 2026, la compañía espera ingresos y un EBITDA combinado de 80 millones de dólares anuales cuando entre en operación plena en 2027.

Turno de preguntas: dudas sobre Jefferson, adquisiciones y M&A ferroviario

Los analistas pusieron el foco en tres frentes. Primero, la evolución de los ingresos por barril en Jefferson: la dirección explicó que no ha habido deterioro de precios en ningún contrato individual, sino un efecto mezcla —mayor proporción de productos refinados, de tarifa más baja, frente al crudo, de tarifa más alta pero también de mayor coste de manejo—. Segundo, la financiación de futuras adquisiciones ferroviarias antes de que se materialice la venta de Jefferson o Repauno: Ken Nicholson indicó que el mecanismo más eficiente sería emitir deuda adicional, aprovechando la nueva capacidad de endeudamiento que genera el repago del préstamo corporativo. Tercero, el panorama de fusiones y adquisiciones en el sector ferroviario: el CEO describió tres dinámicas convergentes —fusiones entre ferrocarrías de Clase 1 que forzarán desinversiones de líneas, fondos de capital privado con mandatos de salida próximos, y propietarios individuales de larga data que comienzan a considerar la venta de sus activos— y señaló que la compañía espera una oleada de oportunidades en los próximos doce meses. Un analista preguntó sobre el impacto de la inversión de 2.000 millones anunciada por U.S. Steel en Arkansas; la dirección aclaró que esa planta no está vinculada a Transtar, pero anticipó que otros proyectos de Nippon Steel en el Valle del Mon y Gary Works sí podrían generar volúmenes adicionales para la ferroviaria.