Qué dijo la dirección de Euroseas Ltd. en la llamada del Q1 2026

Un trimestre sólido con menos barcos en flota

Euroseas registró ingresos netos totales de 55,84 millones de dólares en el primer trimestre de 2026, un 1% menos que los 56,4 millones del mismo período del año anterior. La compañía atribuyó esa ligera caída a operar tres embarcaciones menos que en 2025. El beneficio neto fue de 32,52 millones de dólares, frente a 36,9 millones un año antes. El EBITDA ajustado, en cambio, mejoró: 40,9 millones frente a 37,1 millones. La tasa de utilización de la flota alcanzó el 100%, sin días de inactividad comercial, y la tarifa equivalente de fletamento a tiempo promedió 30.354 dólares por día. La junta directiva aprobó un dividendo trimestral de 0,80 dólares por acción, un 6,7% más que el trimestre anterior.

La compañía amplió su programa de nuevas construcciones con cuatro contratos adicionales —dos buques porta­contenedores de 2.800 TEU preparados para metanol con Huanghai Shipbuilding, en China, y dos porta­contenedores refrigerados de 1.800 TEU con Nantong CIMC Sinopacific, también en China—, por un valor conjunto de aproximadamente 157,5 millones de dólares. Euroseas espera financiarlos con una palanca de deuda de entre el 60% y el 65%. Al completarse todas las entregas previstas, la flota pasará de 21 a 31 barcos, con una capacidad total de unas 94.000 TEU.

Visibilidad de ingresos y valoración del activo neto

La cobertura de contratos es elevada: la compañía estima tener asegurado aproximadamente el 96% de los días de navegación disponibles para 2026 a una tarifa media de unos 30.150 dólares diarios, el 86% para 2027 a unos 31.000 dólares y alrededor del 50% para 2028 a unos 31.500 dólares. El punto de equilibrio de flujo de caja para los próximos doce meses se sitúa en torno a 12.760 dólares por barco y día, muy por debajo de las tarifas contratadas. La deuda total al cierre del trimestre ascendía a 213,3 millones de dólares, con un diferencial medio del 2% sobre SOFR. El CFO cifró el valor neto del activo en unos 706 millones de dólares, equivalentes a unos 100 dólares por acción, mientras que la acción cerró la jornada anterior a la llamada en torno a 71 dólares, lo que supone un descuento del 30% sobre dicho valor estimado.

Panorama de mercado y perspectivas

La dirección describió un mercado de fletamento firme: las tarifas de un año para buques de 2.500 TEU se situaban en 37.000 dólares diarios el 15 de mayo, muy por encima de la media histórica de diez años de 23.500 dólares. La flota ociosa global equivale al 0,7% de la capacidad total, próxima a mínimos históricos. Para 2027, la compañía reconoció que se prevé una oleada de entregas especialmente intensa en la segunda mitad del año, y que el entorno podría volverse más difícil. La dirección advirtió que la estimación de crecimiento del comercio en TEU-milla asciende solo al 1,1% para 2026, pero que podría contraerse un 6,6% en 2027 si se normalizan completamente las rutas globales, en particular el paso por el mar Rojo. En cuanto a los aranceles, la dirección señaló que su impacto sobre el transporte marítimo de contenedores ha sido hasta ahora más limitado de lo que inicialmente se temía.

Turno de preguntas: nuevas construcciones, la 'joint venture' noruega y la flota más antigua

Un analista preguntó por qué los buques nuevos en construcción obtenían tarifas similares a los barcos de 2008 y 2009. Pittas explicó que los nuevos consumen alrededor de un 20% menos de combustible, pero que al estar disponibles dos años más tarde, el mercado no paga hoy esa prima; si estuvieran disponibles de inmediato, las tarifas serían significativamente superiores. Aslidis añadió que los contratos de los nuevos barcos tienen plazos de cuatro años frente a los dos o tres de los existentes, lo que también incide en el precio. Sobre la alianza con NRP Project Finance —que adquirió el 49% del buque MV Thrylos por unos 12,2 millones de dólares—, Pittas precisó que la motivación principal fue estratégica: ganar presencia entre inversores noruegos activos en el sector marítimo, y no una necesidad de financiación. Consultado sobre si habrá más operaciones similares, dejó abierta la posibilidad de repetirla en uno o dos barcos adicionales, mencionando que ya habían trabajado con el mismo grupo en dos buques de EuroDry. Respecto al buque más antiguo de la flota, el MV Evridiki, cuya retirada se venía contemplando, Pittas confirmó que la compañía ha decidido someterlo a su inspección especial ante el interés del mercado a tarifas que hacen rentable su continuidad.