Qué dijo la dirección de Airbus SE en la llamada del Q2 2026

Entregas récord y resultados por encima del año anterior

Airbus cerró el primer semestre de 2026 con 351 entregas de aeronaves comerciales, frente a las 306 del mismo período de 2025, gracias a un segundo trimestre excepcionalmente fuerte de 237 unidades que compensó un arranque de año más lento. Los ingresos del grupo alcanzaron los 31.200 millones de euros, un 12 % más en términos interanuales, impulsados por el mayor volumen de entregas y una contribución creciente de Defensa y Espacio, aunque la depreciación del dólar estadounidense actuó como contrapeso parcial. El EBIT ajustado del grupo se situó en 2.700 millones de euros, también por encima de los 2.200 millones de la primera mitad de 2025. El flujo de caja libre antes de financiación a clientes fue negativo en 1.200 millones de euros en el semestre, si bien la dirección señaló que el segundo trimestre ya arrojó una entrada positiva de 1.300 millones.

La cartera de pedidos ascendía a 9.222 aeronaves al cierre de junio, con 821 pedidos netos registrados en el semestre. El A321 representa aproximadamente el 62 % de las entregas de la familia A320, y el 75 % del backlog de esa familia corresponde a esta variante. En helicópteros, Airbus entregó 144 unidades —seis más que en el mismo período de 2025— y en Defensa y Espacio el EBIT ajustado llegó a 487 millones de euros, apoyado en la mejora de rentabilidad y en un calendario de costes favorable al primer semestre.

Guía para 2026 sin cambios y perspectivas de producción

La compañía mantiene su guía de aproximadamente 870 entregas comerciales, un EBIT ajustado de alrededor de 7.500 millones de euros y un flujo de caja libre antes de financiación a clientes de en torno a 4.500 millones de euros para el conjunto del año. El consejero delegado Guillaume Faury precisó que "alrededor de 870" implica una horquilla de más/menos 20 unidades, es decir, entre 850 y 890 aeronaves, aclarando que la interpretación publicada en medios durante la jornada no era novedad alguna. Los objetivos de cadencia de producción tampoco variaron: entre 70 y 75 unidades mensuales del A320 a finales de 2027, estabilizándose en 75; cadencia 12 para el A350 en 2028; y cadencia 5 para el A330 en 2029.

Sobre la integración de los paquetes de trabajo procedentes de Spirit AeroSystems —adquiridos en diciembre de 2025—, el director financiero Thomas Toepfer confirmó que el impacto negativo en EBIT para 2026 se mantiene en un triple dígito bajo en millones de euros, mientras que el efecto en caja es de triple dígito alto, dado que la compañía está adelantando inversiones y construyendo inventario de seguridad. La primera vuelo del A350 carguero sigue prevista antes de final de año, con entrada en servicio aspiracional para finales de 2027 y entregas en volumen a partir de 2028.

Turno de preguntas: márgenes de defensa, divisas y producción del A350

Los analistas centraron buena parte de sus preguntas en el margen de Defensa y Espacio del segundo trimestre, que superó el 10 %. Toepfer descartó partidas extraordinarias puntuales, aunque reconoció que el semestre acumuló varios factores positivos simultáneos —exportaciones del A400M, R&D e incorporación de personal aún por materializar— y advirtió que ese nivel no es extrapolable al segundo semestre. Sobre el A350, un analista cuestionó la brecha entre la tasa de producción de la cadena de suministro —que Lars Faury había situado en 8-9 unidades mensuales en la actualización de negocio de la semana anterior— y las entregas reales. Faury explicó que en fases de aceleración el suministro siempre opera por delante del ensamblaje final, que a su vez precede a las entregas, por lo que la diferencia es estructural y esperada.

En materia cambiaria, Toepfer indicó que la cartera de cobertura en dólares asciende a 74.300 millones de dólares a una tasa media de 1,22 dólares por euro, y que la compañía ha incrementado el uso de instrumentos tipo collar para capturar potenciales apreciaciones del dólar, aunque la tasa publicada refleja siempre el nivel más conservador del collar. Las preguntas sobre un posible cuarto centro de ensamblaje final del A350 —para superar la cadencia 12— no obtuvieron respuesta concreta; Faury indicó que la investigación está en curso pero que no hay nada definitivo que comunicar.