Qué dijo la dirección de Airbus SE en la llamada del Q4 2025

Un año récord marcado por la desincronización entre producción y entregas

Airbus cerró el ejercicio 2025 con resultados financieros históricos a pesar de un entorno operativo complejo. Los ingresos del grupo ascendieron a 73.400 millones de euros, un 6% más que en 2024, mientras que el EBIT ajustado creció hasta 7.100 millones de euros frente a los 5.400 millones del año anterior. El beneficio neto alcanzó un récord de 5.200 millones de euros, lo que llevó al consejo a proponer un dividendo de 3,20 euros por acción, el más alto de la historia de la compañía. La dirección entregó 793 aeronaves comerciales —en línea con la guía revisada—, con 286 unidades en el cuarto trimestre. El año estuvo, sin embargo, marcado por tensiones de suministro, un problema de calidad en paneles del A320 detectado en diciembre y, sobre todo, por la incapacidad de Pratt & Whitney de comprometerse con los volúmenes de motores contratados.

El pedido de 100 helicópteros por parte del Ministerio de Defensa de España y contratos con las fuerzas armadas de Marruecos (10 H225M) y Alemania (20 H145M adicionales) destacan como los principales hitos en mercados de habla hispana y árabe. En el segmento de Defensa y Espacio, la toma de pedidos alcanzó 17.700 millones de euros, equivalente a un ratio libro-to-bill de 1,3, con contratos para 18 C295 y un sistema de entrenamiento integrado para España. Turquía se incorporó al programa Eurofighter con 20 aeronaves.

Lo que viene: Pratt & Whitney sombrea la guía 2026

La compañía espera entregar en torno a 870 aeronaves comerciales en 2026, con un EBIT ajustado de aproximadamente 7.500 millones de euros y un flujo de caja libre antes de financiación a clientes de alrededor de 4.500 millones de euros. El principal elemento de incertidumbre es el suministro de motores GTF de Pratt & Whitney, cuyos compromisos de entrega para 2026 quedan, según la dirección, por debajo incluso de los pedidos ya aceptados. Como consecuencia, Airbus revisó su objetivo de cadencia en el A320: la compañía espera ahora alcanzar entre 70 y 75 aeronaves al mes a finales de 2027, estabilizándose en 75 con posterioridad, frente al objetivo anterior de 75 al cierre de 2026. La integración de los activos adquiridos a Spirit AeroSystems —cerrada el 8 de diciembre de 2025— generará un impacto negativo de triple dígito bajo en el EBIT ajustado de 2026 y un deterioro mayor de lo previsto en el flujo de caja, principalmente por el retraso en el cierre de la transacción. La compañía espera que el gasto en I+D y el capex continúen aumentando en 2026 para apoyar la aceleración del negocio de defensa y la integración de Spirit.

Turno de preguntas: motores, cash flow y esquivas sobre el futuro

Los analistas centraron sus preguntas en tres focos: el conflicto con Pratt & Whitney, el debilitamiento del flujo de caja y la integración de Spirit. Sobre los motores, la dirección reconoció estar "en disputa" con Pratt & Whitney y trabajando para hacer valer sus derechos contractuales, aunque admitió que ese proceso llevará tiempo. CFM —suministrador del motor LEAP— no presenta problemas equivalentes en 2026. Cuando se preguntó por el número de "planeadores" (aeronaves sin motor) que podrían acumularse a fin de año, Faury declinó dar cifras concretas. En cuanto al dólar, el CFO señaló que la cobertura actual protege los resultados en 2026 y 2027, pero reconoció que la depreciación estructural del dólar es un riesgo a largo plazo que la compañía está analizando operativamente. Sobre el programa FCAS —el futuro sistema de combate aéreo europeo—, Faury aclaró que la compañía no ha dicho que prefiera una solución de dos cazas, sino que apoyaría esa opción si sus clientes lo exigen, dejando abierta la posición de Airbus ante la evolución política del programa.