Qué dijo la dirección de Airbus SE en la llamada del Q3 2025

Un trimestre de transición con la mirada puesta en el cierre de año

Airbus presentó sus resultados de los nueve primeros meses de 2025 con 507 aeronaves comerciales entregadas —frente a las 497 del mismo período del año anterior— y un EBIT ajustado de 4.100 millones de euros. Los ingresos del grupo crecieron un 7% interanual hasta los 47.400 millones de euros, impulsados por mayores volúmenes de servicios y un número ligeramente superior de entregas, aunque parcialmente compensados por la depreciación del dólar. El flujo de caja libre antes de financiación a clientes fue negativo en 900 millones de euros, reflejo de la acumulación de inventario destinada a sostener la intensa actividad de entregas prevista para el cuarto trimestre. La posición neta de caja se situó en 7.000 millones de euros, mientras que la liquidez total del grupo se mantiene en torno a los 30.000 millones. Moody's elevó la calificación crediticia de la compañía a A1 con perspectiva estable durante el período.

El principal titular operativo fue la reducción de aviones sin motor (gliders): de 60 unidades al cierre del segundo trimestre a 32 al término de septiembre, con el objetivo declarado de llegar a cero antes de que acabe el año. La compañía mantiene su guía para el ejercicio completo —alrededor de 820 entregas, EBIT ajustado de aproximadamente 7.000 millones de euros y flujo de caja libre antes de financiación a clientes de unos 4.500 millones— incluyendo ya el impacto de los aranceles vigentes, que la dirección estima entre 100 y 200 millones de euros para el año, con la mayor parte concentrada en el cuarto trimestre.

Lo que viene: ritmos de producción, Spirit y el espacio europeo

Airbus confirmó sin cambios su objetivo de alcanzar una cadencia de 75 unidades mensuales de la familia A320 en 2027, con diez líneas de ensamblaje final capaces de producir el A321 en cuatro emplazamientos globales. La compañía destacó la reciente apertura de una segunda línea en Estados Unidos y una segunda línea en China como hitos de su estrategia industrial global. Para el A220, la dirección revisó a la baja la trayectoria de producción: el objetivo pasa de la cadencia 14 a la cadencia 12 para 2026, con el fin de absorber la integración de los paquetes de trabajo de Spirit AeroSystems —principalmente alas— y las mejoras de durabilidad de motores. El cierre de la adquisición de esos activos de Spirit se espera antes de finales de 2025. En materia espacial, Airbus firmó un memorando de entendimiento con Leonardo y Thales para constituir en 2027 una nueva empresa líder europea en sistemas de satélites y servicios espaciales, en la que Airbus ostentará una participación del 35%. La operación implica la segregación de los negocios de Space Systems y Space Services, con costes de separación que la dirección calificó de «no insignificantes aunque en línea con los estándares del sector».

Turno de preguntas: presión sobre márgenes, aranceles y dudas sobre el A220

Los analistas cuestionaron varios frentes. Sobre márgenes, el director financiero Thomas Toepfer atribuyó la mejora del tercer trimestre no a una mezcla favorable de producto —que en realidad fue desfavorable por el mayor peso del A220— sino a disciplina en costes de estructura e I+D dentro del programa de eficiencia interno de la compañía. Respecto a los aranceles, Toepfer aclaró que el impacto de los meses anteriores al 1 de septiembre está retenido en inventario en curso y solo se reconocerá cuando se entreguen las aeronaves, por lo que no debe extrapolarse el efecto del cuarto trimestre a ejercicios futuros. Varios analistas indagaron sobre la viabilidad del objetivo de 820 entregas ante la magnitud de los envíos pendientes; Faury reconoció que el volumen a entregar en las últimas semanas del año «es bastante sin precedentes» y que aún se esperan motores adicionales. El A220 concentró preguntas sobre la rebaja de cadencia y las perspectivas de una eventual tercera variante (denominada internamente dash 500); la dirección reiteró que esa variante no es una cuestión de si, sino de cuándo, pero que la prioridad inmediata es la rentabilidad del programa actual y la absorción de Spirit.