Qué dijo la dirección de Diana Shipping Inc. en la llamada del Q3 2025

Un trimestre sólido con una flota más pequeña

Diana Shipping cerró el tercer trimestre de 2025 con ingresos por tiempo de fletamento de 51,9 millones de dólares, por debajo de los 57,5 millones del mismo período del año anterior, una caída que la dirección atribuyó exclusivamente a la venta de tres buques a lo largo del último año y no a un deterioro de las tarifas. El EBITDA ajustado fue de 20,3 millones de dólares frente a 23,7 millones en 2024, mientras que el beneficio neto casi se duplicó hasta 7,2 millones, impulsado por una ganancia de 10,6 millones derivada de la revalorización de su participación en Genco Shipping. La utilización de la flota se mantuvo en el 99,4%. La tarifa equivalente de tiempo de fletamento promedió 15.178 dólares por día, prácticamente sin cambios respecto al año anterior.

En el frente operativo, la dirección destacó que el mercado Capesize mostró resistencia durante todo el período, mientras que el sector Panamax recibió un apoyo inesperado en septiembre cuando China dejó de importar soja estadounidense por primera vez desde noviembre de 2018, lo que desvió la demanda hacia origenes sudamericanos y amplió las distancias de navegación. Los registros de importación china —580 millones de toneladas métricas en el trimestre y 200 millones solo en septiembre— también contribuyeron a sostener el mercado. La elusión del Mar Rojo y el Mar Negro continúa añadiendo toneladas-milla al sistema.

Perspectivas y posicionamiento estratégico

La compañía espera que los ingresos de 2025 no alcancen su umbral de equilibrio de flujo de caja, fijado en 16.800 dólares por día, pero anticipa una recuperación en 2026, con ingresos potenciales de hasta 224,7 millones de dólares a una tarifa media estimada de 17.102 dólares por día. Al 12 de noviembre, la empresa tenía contratados 118 millones de dólares en ingresos para el 50% de los días de propiedad de 2026. Para lo que resta de 2025, solo el 13% de los días permanece sin fijar. En cuanto a la renovación de flota, la empresa prevé la entrega de dos buques Kamsarmax de propulsión dual con metanol a finales de 2027 y principios de 2028. Clarksons, citado por la dirección, apunta a un 2026 moderado para las ganancias del granel seco, con el crecimiento de la flota (3%) superando levemente el crecimiento de la demanda en toneladas-milla (2%), aunque se espera que el sector Capesize supere a los segmentos menores.

Un ángulo relevante para mercados emergentes: la reanudación de compras chinas de soja estadounidense —parte del acuerdo de tregua comercial entre EE.UU. y China— es señalada por Clarksons y Commodore Research como un factor de apoyo para los buques medianos durante el resto de 2025 y en 2026. Al mismo tiempo, las exportaciones brasileñas de grano siguen siendo un pilar estructural de la demanda de Panamax, con proyecciones de crecimiento hasta 2027. El inicio de exportaciones de mineral de hierro desde el proyecto Simandou en Guinea también podría generar tráfico de largo recorrido hacia China.

Turno de preguntas: Genco y Ocean Farm

El único analista en la sesión de preguntas, Christopher Barth de Arctic Securities, centró su intervención en dos asuntos. El primero fue la participación del 14,9% que Diana acumuló en Genco Shipping, cuyo consejo reforzó recientemente su «píldora envenenada» fijando el umbral de activación en el 15%. Ioannis Zafirakis respondió que la compañía considera la posición de valor estratégico, que no mantiene contacto con la dirección de Genco y que está evaluando sus opciones sin revelar cuáles son. La segunda pregunta fue sobre Ocean Farm, donde Zafirakis confirmó que la participación de Diana es «muy mínima» tras una ampliación de capital reciente y que no es material, descartando cualquier comentario adicional.