Qué dijo la dirección de Deutsche Lufthansa AG en la llamada del Q2 2026

Un trimestre de récord en ingresos, pero con la mayor presión de costes en años

El Grupo Lufthansa cerró el segundo trimestre de 2026 con ingresos de 11.100 millones de euros, un 8% más que un año antes y un nuevo máximo histórico para ese período. Sin embargo, el resultado operativo ajustado (EBIT ajustado) cayó casi 500 millones de euros respecto al mismo trimestre del año anterior, hasta quedarse en 883 millones, con un margen del 3,4%. El golpe principal lo asestó el combustible: el coste de queroseno aumentó un 40% interanual, lo que supuso un sobrecoste de unos 750 millones de euros solo en el trimestre. A ello se sumaron las huelgas de los sindicatos de cabina y cabina de vuelo en Lufthansa Classic, cuyo impacto directo medible se cifra en al menos 150 millones de euros. La capacidad del grupo retrocedió un 3,3% interanual, y la tasa de captura de ingresos frente al encarecimiento del combustible se situó en el 60%, en línea con lo que la dirección había anticipado en el trimestre anterior. El RASK de las aerolíneas de red creció un 6,4% y el de Eurowings un 9,4%.

Entre los elementos positivos, la división de carga aérea registró ingresos superiores a 1.000 millones de euros y un EBIT ajustado de 160 millones, con un margen del 11%, impulsado por la disrupción de las cadenas de suministro globales y por la creciente demanda de transporte urgente de equipos de servidores para centros de datos de inteligencia artificial. Lufthansa Technik elevó sus ingresos un 11% hasta 2.200 millones de euros, aunque reconoció presión a corto plazo por la reducción de horas de vuelo de sus clientes y la escasez de piezas de recambio. La integración de ITA Airways avanzó según lo previsto: la compañía ejerció en junio su opción de compra de un 49% adicional, lo que elevará su participación al 90% una vez se cierre la transacción, prevista para principios de 2027.

Lo que viene: combustible, ingresos y la apuesta por Latinoamérica

Para el conjunto de 2026, el grupo revisa su orientación de resultados y espera un EBIT ajustado de entre 1.700 y 2.200 millones de euros, con la capacidad total prácticamente plana frente al año anterior. La dirección advierte que los cuatro factores determinantes para saber dónde dentro de ese rango acabará el año son: la evolución del precio del queroseno, la aceleración de los ingresos unitarios en el segundo semestre, la ausencia de nuevas huelgas y el comportamiento del mercado de carga en el cuarto trimestre, que es la temporada alta del sector. Para alcanzar el extremo superior del rango, la compañía estima que necesitará un crecimiento del RASK de entre un dígito medio y un dígito alto en la segunda mitad del año, lo que matemáticamente implica tasas de captura de combustible superiores al 100% en el cuarto trimestre. La factura total de combustible se estima ahora en 8.700 millones de euros para el año, con una cobertura del 81% para el conjunto del grupo y del 86% para las aerolíneas de pasajeros.

En el plano estratégico, el consejero delegado Carsten Spohr confirmó que el grupo ha presentado una oferta por una participación minoritaria en TAP Air Portugal. La dirección subrayó el valor de Lisboa como puerta de entrada de Star Alliance a América Latina y señaló que la operación se ha diseñado en coordinación con United Airlines, que aportaría acceso al acuerdo de empresa conjunta transatlántica. La adquisición reforzaría la posición del grupo en el mercado latinoamericano y permitiría, según la compañía, equipararse al actual líder del sector en cuota de mercado si se consolidan Lufthansa, ITA y TAP.

Las preguntas que incomodaron a los analistas

Los analistas presionaron sobre varios frentes. El primero fue si la dirección estaba esquivando deliberadamente su anterior orientación de tasas de captura superiores al 100% para el tercer y cuarto trimestre; Till Streichert reconoció que, matemáticamente, esa cifra sigue siendo necesaria para cumplir con la parte alta de la guía, pero trasladó la incertidumbre al comportamiento de la demanda. El segundo frente fue el estado de las negociaciones con los sindicatos: Spohr confirmó que hay conversaciones confidenciales y constructivas con los dos sindicatos especializados, y descartó nuevas huelgas en el verano, aunque no anunció ningún acuerdo. El tercero fue el Boeing 777X: la compañía admitió mantener conversaciones con Boeing similares a las de Emirates sobre qué aviones de las primeras series de producción no aceptará para servicio comercial, y ha mantenido en activo aviones A340-300 como plan alternativo en caso de nuevos retrasos. Varios analistas también cuestionaron la debilidad del RASK en el Atlántico Norte, que solo creció un 1,5% pese a una caída del 6% en capacidad; la dirección atribuyó aproximadamente cuatro puntos porcentuales de esa reducción de capacidad al efecto directo de las huelgas.