Qué dijo la dirección de Deutsche Lufthansa AG en la llamada del Q4 2025

Un año de transición que termina en récord de ingresos

El Grupo Lufthansa cerró 2025 con ingresos de 39.600 millones de euros, un nuevo máximo histórico, y un EBIT ajustado de 1.960 millones, un 19% superior al del ejercicio anterior. La dirección había advertido desde el inicio que sería un año de transición, y así lo encuadró el consejero delegado Carsten Spohr: la prioridad fue estabilizar operacionalmente la aerolínea principal, lo que permitió reducir los costes por irregularidades de vuelo en un 43%, equivalente a 362 millones de euros. La capacidad creció solo un 3,8%, con especial foco en el Atlántico Norte, que fue el segmento más rentable del año. El margen EBIT ajustado se situó en el 4,9%, aún lejos del objetivo del 8%-10% que la compañía espera alcanzar entre 2028 y 2030.

La división de MRO (Lufthansa Technik) superó por primera vez los 8.000 millones de euros en ingresos, aunque el EBIT se mantuvo plano respecto a 2024 por el impacto de los aranceles estadounidenses sobre el aluminio y el acero —unos 30 millones de euros— y la debilidad del dólar. La división de carga aérea obtuvo un EBIT ajustado de 324 millones, un 29% más, impulsada por el comercio electrónico asiático, los semiconductores y los componentes de aviación. El dividendo se incrementó un 10%, hasta 0,33 euros por acción.

Lo que viene: la crisis del Golfo reordena el tablero

La llamada se celebró apenas seis días después del cierre del espacio aéreo sobre el Golfo Pérsico, y la dirección dedicó buena parte de su intervención a calibrar el impacto. Lufthansa suspendió vuelos a diez destinos en la región, que representaban aproximadamente el 3% de su capacidad en el primer trimestre. El coste estimado de las cancelaciones es de alrededor de 5 millones de euros por semana. Sin embargo, la compañía observó desde el primer día un trasvase masivo de demanda: las reservas netas para marzo en las rutas hacia Asia y África superaron en un 60% las del mismo período del año anterior, y las reservas globales para el resto de 2026 crecieron más de un 20% interanual en esos mismos días. La compañía añadió vuelos adicionales a Bangkok, Shanghái, Singapur, Ciudad del Cabo e India aprovechando aeronaves y tripulaciones liberadas por las cancelaciones. Para el conjunto de 2026, la compañía espera que el EBIT ajustado sea significativamente superior al de 2025, aunque admite que el rango de incertidumbre ha aumentado. El director financiero Till Streichert señaló que la factura de combustible estimada para 2026 ascendía a 7.200 millones de euros según los precios del viernes previo a la llamada, pero que el precio del jet fuel había subido de forma sustancial desde entonces, con un efecto adicional del 20%-25% en marzo y abril sobre esa base. El ratio de cobertura de combustible para el resto de 2026 se situaba en torno al 82% para las aerolíneas de pasajeros, lo que la dirección presentó como una ventaja relativa frente a competidoras estadounidenses sin cobertura. En cuanto a la carga aérea, los rendimientos globales subieron un 5% y los de la ruta Oriente Medio-Asia un 35% en los primeros días de la crisis.

Para los mercados hispanohablantes, la dirección destacó expresamente que la compañía ha doblado su capacidad hacia Argentina y Brasil de la mano de IATA, y que Sudamérica gana peso estratégico. Lufthansa también señaló que la disrupción en el Golfo está redirigiendo flujos de carga, lo que beneficia a su división logística.

Turno de preguntas: combustible, costes laborales y TAP

Los analistas centraron sus preguntas en tres focos. El primero fue la cobertura de combustible: varios preguntaron si el crack spread del jet fuel —que se disparó hasta niveles fuera de la escala de la tabla de sensibilidades publicada por la compañía— estaba cubierto. Streichert explicó que el gas oil cubre aproximadamente el 50% del componente crack como instrumento proxy, pero reconoció que la diferencia entre el precio del jet y el del gas oil se ha ensanchado de forma inusual por la baja liquidez del mercado, y que espera una normalización. El segundo foco fue la huelga de pilotos de comienzos de año, cuyo coste Spohr estimó en unos 50 millones de euros, menos que en conflictos anteriores porque más pilotos optaron por seguir volando. El consejero delegado descartó una escalada sindical similar a la del período 2012-2016 y vinculó el desenlace de las negociaciones a la competitividad de costes de la aerolínea principal frente a sus filiales. El tercer tema fue la posible adquisición de TAP Air Portugal: Spohr confirmó el interés estratégico —por el acceso a Latinoamérica y los menores solapamientos de red frente a otros candidatos— pero subrayó que la operación solo se realizará si crea valor para los accionistas, y evitó dar plazos o cifras.