Qué dijo la dirección de CSX Corporation en la llamada del Q3 2025

Un trimestre de transición con base operativa sólida

CSX cerró el tercer trimestre de 2025 con un ingreso operativo ajustado de 1.100 millones de dólares y un beneficio por acción ajustado que cayó dos centavos respecto al año anterior, penalizado por unos 35 millones en costes de reestructuración y honorarios de asesoría regulatoria, y otros 25 millones vinculados a las interrupciones de red causadas por las obras en el túnel Howard Street y la subdivisión Blue Ridge. Ambos proyectos de infraestructura concluyeron ligeramente antes de lo previsto, según informó el director de operaciones Mike Cory. La velocidad de los trenes fue la más alta desde principios de 2021, los vagones en línea alcanzaron su nivel más bajo desde 2020 y el cumplimiento de itinerarios intermodal subió del 90 % al 93 %. En el capítulo extraordinario negativo, la compañía registró un cargo por deterioro de fondo de comercio de 164 millones de dólares asociado a Quality Carriers, su división de camiones cisterna, que atraviesa un mercado de transporte por carretera persistentemente débil.

En el plano comercial, los resultados fueron dispares. El segmento de mercancías cayó un 1 % en ingresos y volumen, aunque áridos, cemento y fertilizantes mostraron crecimiento. El carbón retrocedió un 11 % en ingresos, golpeado por los precios de exportación y los incendios en minas, si bien el carbón para utilities repuntó un 22 % gracias a la mayor demanda eléctrica y a los precios elevados del gas natural. El intermodal fue el punto más brillante, con ingresos al alza del 4 % y volumen del 5 %, impulsado por clientes internacionales. El director comercial Kevin Boone destacó que la incertidumbre arancelaria, los precios débiles de materias primas y un mercado de camiones en mínimos históricos siguen siendo las principales variables de presión.

Lo que viene: capacidad nueva y apuesta por el margen

La compañía espera que la eliminación de los costes extraordinarios de red —estimados en unos 100 millones de dólares que no se repetirán en 2026— junto con el fin de los grandes proyectos de construcción mejoren materialmente su posición de costes. La dirección anticipa crecimiento de volumen para el conjunto del año y prevé que los resultados del cuarto trimestre reflejen el buen desempeño operativo acumulado, también favorecido por la base de comparación débil que dejaron los huracanes de otoño de 2024. A partir del segundo trimestre de 2026, la apertura del túnel Howard Street permitirá el tráfico de contenedores de doble altura hacia el noreste de Estados Unidos, lo que la compañía considera una nueva palanca de crecimiento intermodal. El gasto de capital para el año completo se mantiene en 2.500 millones de dólares, excluida la reconstrucción de Blue Ridge —cuyo coste total superará los 500 millones antes de recuperaciones de seguros—. No se anunciaron proyectos de construcción de magnitud comparable para el próximo año.

El nuevo consejero delegado, Steve Angel, procedente de Linde, donde lideró la fusión con Praxair, fijó como objetivo explícito convertir a CSX en el ferrocarril más rentable de América del Norte, con mejoras anuales de márgenes operativos como norte. Angel subrayó el retorno sobre el capital como la métrica que debe presidir los incentivos a largo plazo de la dirección, por considerarla "el suero de la verdad" de las decisiones de asignación de capital.

Turno de preguntas: M&A, competencia y los costes que no cuadran

El asunto que más tiempo consumió en el turno de analistas fue la posible fusión entre Union Pacific y Norfolk Southern. Angel, muy preguntado al respecto, rehusó posicionarse con claridad: señaló que CSX defenderá su competitividad ante el regulador y que aprovechará las oportunidades que abra la consolidación, pero insistió en que el proceso de aprobación ante la STB es "bastante oneroso" y que es pronto para sacar conclusiones. Varios analistas intentaron, sin éxito, obtener una declaración más explícita sobre si CSX buscaría un socio de fusión. Angel respondió que, si surgiera una vía mejor para crear valor para los accionistas, la perseguiría, pero que de momento el foco está en la mejora del negocio actual.

Jonathan Chappell, de Evercore, presionó a Sean Pelkey, director financiero, para que desglosara qué costes de la línea de servicios contratados y otros son realmente extraordinarios. Pelkey cuantificó los beneficios secuenciales de Q3 a Q4: unos 45 millones procedentes de la desaparición de los gastos de reestructuración y las disrupciones de red, parcialmente compensados por la normalización de otros ingresos y un alza de 10 a 20 millones en compensación por incentivos. Boone, por su parte, reconoció que los cierres temporales de minas y clientes en productos forestales y químicos han sido más numerosos de lo esperado durante 2025, y expresó cautela sobre cuándo se normaliza ese cuadro.