Qué dijo la dirección de C.H. Robinson Worldwide, Inc. en la llamada del Q3 2025

Un trimestre sólido en medio del peor mercado de carga desde 2009

C.H. Robinson cerró el tercer trimestre de 2025 con resultados que la dirección calificó de sólidos a pesar de un entorno de carga que el índice Cass Freight Shipment situó en su lectura más baja de cualquier tercer trimestre desde la crisis financiera de 2009, con doce caídas consecutivas interanuales. En su división de transporte terrestre norteamericano (NAST), la compañía creció el volumen combinado de carga completa (truckload) y carga fraccionada (LTL) aproximadamente un 3% interanual, en contraste con la caída del 7,2% del mercado, y expandió su margen bruto por octavo trimestre consecutivo, lo que situó el margen operativo ajustado de NAST en el 39%, cerca del objetivo de ciclo medio del 40%. En cambio, el segmento de Forwarding Global acusó el impacto de la caída de las tarifas oceánicas: el beneficio bruto ajustado por envío marítimo descendió un 27,5% interanual solo en el tercer trimestre y un 27% adicional entre junio y septiembre. A pesar de ello, el equipo consiguió alcanzar el objetivo de margen operativo ajustado del 30% para ese segmento gracias a la disciplina en gestión de ingresos y a una productividad que ha mejorado más de un 55% desde finales de 2022.

La compañía atribuyó el desempeño relativo a tres pilares: su modelo operativo basado en principios lean, la implantación de agentes de inteligencia artificial propios a lo largo del ciclo de vida de cada pedido, y el talento de sus logísticos. Michael Castagnetto, presidente de NAST, señaló crecimientos interanuales en los sectores verticales identificados en el Día del Inversor de diciembre de 2024 —retail, energía, automoción y salud—, así como en operaciones transfronterizas, envíos de corta distancia y clientes pequeños y medianos. La plantilla media se redujo un 10,8% interanual y un 2,3% de forma secuencial, lo que refleja la estrategia de desacoplar el crecimiento de volumen del crecimiento de personal.

Perspectivas: objetivo de beneficio operativo 2026 elevado en ~50 millones de dólares

La dirección anunció una revisión al alza del objetivo de beneficio operativo para 2026, que pasa a situarse entre 965 millones y 1.040 millones de dólares, aproximadamente 50 millones por encima del rango anterior, a pesar de reconocer que las condiciones de mercado han generado mayores vientos en contra de los previstos originalmente. El CFO Damon Lee precisó que el escenario base —el que asume crecimiento cero del volumen de mercado— equivale a aproximadamente 6 dólares de beneficio por acción, calculados sobre unos 120 millones de acciones diluidas en circulación. La compañía espera que el mercado de transporte terrestre no retome el crecimiento interanual hasta la segunda mitad de 2026, en línea con las previsiones de ACT Research. Para ese ejercicio, la dirección anticipa incrementos de productividad de doble dígito tanto en NAST como en Forwarding Global, con la mayor parte de los beneficios concentrados en el segundo semestre. Paralelamente, el consejo de administración autorizó un programa de recompra de acciones por 2.000 millones de dólares que la empresa tiene previsto ejecutar en aproximadamente tres años, adicional a la autorización vigente de 4,5 millones de acciones.

En cuanto a los gastos, la compañía confirmó que tanto los costes de personal —guiados en el rango de 1.300 a 1.400 millones de dólares para el ejercicio completo— como los gastos generales y administrativos —entre 550 y 600 millones— se situarán por encima del punto medio de sus respectivos rangos. El capex esperado para el año completo se mantiene entre 65 y 75 millones de dólares.

Turno de preguntas: presión en Forwarding Global y debate sobre la sostenibilidad de las ventajas competitivas

Los analistas centraron buena parte de sus preguntas en la trayectoria del negocio marítimo y en la capacidad de la compañía para mantener sus ventajas en un ciclo alcista. Damon Lee reconoció que el entorno para Forwarding Global seguirá siendo difícil en el cuarto trimestre y posiblemente en el primer trimestre de 2026, afectado por la reubicación de envíos derivada de las políticas comerciales globales, una temporada alta más débil de lo normal y el exceso de capacidad de buques. Precisó que la presión adicional incorporada en la nueva guía de 2026 no proviene de un deterioro mayor de lo esperado en las tarifas oceánicas, sino de una recuperación más lenta de las tarifas de transporte terrestre. Respecto a la solidez de la ventaja competitiva en inteligencia artificial, Damon Lee y Arun Rajan argumentaron que la combinación de modelo operativo lean, un equipo propio de más de 450 ingenieros y científicos de datos, el volumen de datos propietarios y la estructura de costes marginales decrecientes —donde el único coste incremental de escalar la IA es el precio de los tokens, que sigue bajando— constituye una combinación difícil de replicar tanto por startups como por soluciones de terceros. También se abordaron los posibles cambios regulatorios en el sector del transporte, incluyendo la pausa en visados para conductores de camión en Estados Unidos y los requisitos de inglés para conductores, que la dirección describió como factores que se están acumulando y están generando volatilidad puntual de costes en mercados localizados como el sur de California, aunque sin impacto material a largo plazo hasta la fecha.