Qué dijo la dirección de Capital Clean Energy Carriers Corp. en la llamada del Q1 2026

Un trimestre marcado por averías y geopolítica

Capital Clean Energy Carriers (CCEC) cerró el primer trimestre de 2026 con un beneficio neto de 18,3 millones de dólares, cifra considerablemente inferior a los 32,7 millones del mismo período del año anterior. La dirección atribuyó el descenso principalmente a los períodos fuera de servicio y a los costes extraordinarios de los reconocimientos especiales de cinco años que atravesaron dos de sus buques LNG. Los gastos operativos de esta naturaleza ascendieron a 6,2 millones de dólares, frente a 1,1 millones en el primer trimestre de 2025. A ello se sumaron 2,7 millones en primas de seguro de riesgo de guerra —íntegramente reembolsadas por los fletadores— derivadas de las tensiones en Oriente Medio. La compañía terminó el trimestre con una posición de caja de 546 millones de dólares, impulsada por la emisión de un bono griego de 250 millones de euros con cupón del 3,75%. El dividendo ordinario de 0,15 dólares por acción se pagará el 20 de mayo, con lo que la empresa encadena 76 trimestres consecutivos de distribución en efectivo.

Perspectivas: Qatar, EE. UU. y el reposicionamiento de la flota

El director comercial Nikolaos Tripodakis situó la paralización de la producción de Qatar —que representa aproximadamente el 30 % del suministro mundial de GNL— como el factor estructural más relevante para el mercado. La compañía espera que la escasez de cargos desde el Golfo Pérsico obligue a los compradores asiáticos a abastecerse crecientemente de EE. UU., lo que alarga las rutas y eleva la demanda de tonelaje moderno. CCEC adelantó las fechas de entrega de tres buques GNL —Asimovi, Aga Mama y Alcroach One— para capturar condiciones de mercado más favorables en el tramo corto de la curva, que llegó a cotizar en torno a 300.000 dólares por día tras el inicio del conflicto. La cartera contratada supera los 2.900 millones de dólares tras el acuerdo de diez años firmado con el grupo energético BGN, con una tasa diaria media de unos 86.400 dólares. Dos buques GNL adicionales —Atlas y Daslipilos— entrarán en dique seco durante el tercer trimestre, con un coste estimado de cinco millones de dólares por reconocimiento y entre 20 y 25 días fuera de servicio cada uno.

Turno de preguntas: tasas, la JV con BGN y el mercado de LPG

Los analistas centraron sus preguntas en la resiliencia de las tasas de flete y en la lógica de la operación con BGN. Sobre las tasas, el consejero delegado Gerasimos Kalogiratos explicó que el principal sostén no son los fletes en sí mismos, sino el alza del precio de la materia prima —el GNL llegó a tocar 25 dólares por MBtu y se sitúa ahora en torno a 17— que preserva el margen de los traders y, con él, su disposición a pagar tarifas más elevadas. La venta del 49 % del buque Yamora Mia-1 a BGN, valorada en 230 millones de dólares, fue descrita por Kalogiratos como una operación oportunista para monetizar parcialmente un activo y asegurar a la vez diez años de empleo sobre un buque cuya posición contractual era más incierta antes de la crisis. BGN es también uno de los mayores operadores de LPG de EE. UU., lo que la compañía señala como una potencial fuente adicional de negocio. En cuanto al mercado de LPG, Kalogiratos indicó que las tasas a un año para buques VLC se sitúan en niveles que considera favorables, sin ofrecer cifras concretas, y que el mercado de LPG en general está, en sus palabras, "en llamas". Una pregunta sobre el carbón como sustituto del GNL en Asia fue respondida sin inquietud aparente, al entender que ese fenómeno ya está descontado en la curva de futuros del gas.