Qué dijo la dirección de BETA Technologies, Inc. en la llamada del Q1 2026

Un trimestre de avances comerciales y un ajuste en la guía

BETA Technologies cerró el primer trimestre de 2026 con ingresos de 10,1 millones de dólares, un 6% más que en el mismo período del año anterior y por encima del techo de la guía que la compañía había fijado entre 7 y 10 millones. El dato más relevante del período no fue financiero, sino operativo: el Departamento de Transporte de los Estados Unidos y la FAA seleccionaron a BETA en siete de las ocho asignaciones posibles del programa eIPP (eVTOL Integration Pilot Program), más que a cualquier otro fabricante. La compañía cerró el trimestre con 1.590 millones de dólares en efectivo e inversiones a corto plazo, y una cartera de pedidos comerciales de aeronaves que ascendió a 3.900 millones de dólares y 991 unidades, tras incorporar un pedido de Surf Air Mobility —operador con rutas en Hawái y California—. El EBITDA ajustado fue negativo en 97,2 millones, mejor de lo previsto.

La compañía mantiene su guía de ingresos para el año completo en un rango de 39 a 43 millones de dólares, con mayor peso en la segunda mitad. Sin embargo, amplió su guía de pérdida de EBITDA ajustado desde un rango anterior de entre -305 y -395 millones hasta uno nuevo de entre -355 y -445 millones, atribuyendo la diferencia de aproximadamente 50 millones en el punto medio a la inversión anticipada en materiales y mano de obra para construir las aeronaves del programa eIPP antes de que se firmen los contratos definitivos. El gasto de capital estimado para el año se redujo ligeramente, de 175-225 millones a 150-200 millones, en parte gracias a eficiencias derivadas de una adquisición de una empresa de inteligencia artificial especializada en validación de software para entornos regulados.

Certificación del motor eléctrico: transparencia sobre los retrasos

El director ejecutivo Kyle Clark reconoció explícitamente que dos pruebas de certificación del motor eléctrico H500A —resistencia y contención, y rotación continuada tras el apagado— no concluirán en el primer semestre del año como se había previsto. Explicó que el obstáculo no es un fallo técnico del motor, sino la dificultad de aplicar normas concebidas para motores de combustión a una tecnología radicalmente distinta: el motor eléctrico no tiene combustible ni aceite, lo que dificulta reproducir el incendio que la FAA exige contener. Clark prefirió no fijar una nueva fecha hasta avanzar más en las negociaciones con el regulador, aunque afirmó que estos retrasos no deberían afectar a la estrategia de entrada al mercado ni a la certificación del avión CX300. En paralelo, la compañía completó con éxito pruebas de captación de rayos y de formación de hielo, y alcanzó el 100% de los requisitos de software del motor en proceso de revisión final.

En el ámbito de la defensa, BETA firmó un contrato con General Dynamics para una nueva fase del programa iniciado con DARPA en propulsión para vehículos submarinos. La aeronave no tripulada MV-250 aceleró su desarrollo seis meses por la demanda militar, y la compañía completó junto a GE Aerospace la revisión preliminar de diseño del generador turbo híbrido.

Turno de preguntas: certificación, red de carga y cadena de suministro

Los analistas concentraron sus preguntas en tres áreas. Primero, la certificación del motor: Kristine Liwag (Morgan Stanley) y Ronald Epstein (Bank of America) presionaron para entender si el problema con la FAA era técnico o normativo. Clark describió con detalle la dificultad de provocar artificialmente un incendio en un motor que, por diseño, apenas puede arder, y explicó la estrategia de BETA: reuniones presenciales con todos los niveles de la FAA, volumen de datos y apoyo de GE Aerospace como organización delegada de la agencia. Segundo, la red de carga: Jason Gursky (Citigroup) indagó sobre el modelo económico. Clark detalló tres fuentes de ingreso —cuotas de acceso prioritario, venta directa de cargadores y compras institucionales como la del Departamento de Transporte de Florida—, aunque Herman Cueto aclaró que la compañía no elevó la guía de ingresos porque aún debe resolver permisos y contratos antes de poder reconocer los cobros. Tercero, la cadena de suministro: Gursky preguntó por los riesgos de escasez en un entorno en que muchos fabricantes intentan escalar producción al mismo tiempo. Clark respondió apuntando a la alta integración vertical de BETA, su capacidad de fabricación interna de utillaje y su facilidad para contratar: la compañía incorporó 300 técnicos en 75 días durante el primer trimestre.