Qué dijo la dirección de BETA Technologies, Inc. en la llamada del Q3 2025

Un trimestre de transición: de empresa de I+D a proveedor comercial

BETA Technologies presentó sus resultados del tercer trimestre de 2025 en lo que fue también su primera llamada de resultados como compañía cotizada, tras su salida a bolsa el 3 de noviembre. Los ingresos del trimestre alcanzaron 8,9 millones de dólares, cifra que la dirección describió como superior a sus propias expectativas, en parte porque ventas de motores previstas para el cuarto trimestre se adelantaron al tercero. En los primeros nueve meses del año, los ingresos acumulados sumaron 24,5 millones de dólares. El EBITDA ajustado del trimestre fue negativo en 67,6 millones, también mejor de lo proyectado internamente. La compañía cerró el trimestre con 687,6 millones de dólares en caja, a los que se suman aproximadamente 1.100 millones de dólares netos captados en la OPV, que se registrarán en el cuarto trimestre. Para el conjunto de 2025, la compañía espera ingresos de entre 29 y 33 millones de dólares y un EBITDA ajustado de entre -295 y -325 millones.

El hito más destacado del trimestre en términos comerciales fue la formalización del acuerdo de producción con Embraer Eve Air Mobility, con sede en Brasil. BETA entregó a Eve los motores necesarios para su próxima campaña de vuelos de prueba y, como resultado, obtuvo un contrato de suministro en producción que la compañía estima en más de 1.000 millones de dólares en ingresos a lo largo de diez años, divididos aproximadamente en un 60% por venta inicial de motores y un 40% por tarifas de servicio vinculadas a las horas de vuelo. Clark señaló que este contrato no estaba incluido en el modelo financiero compartido previamente con los analistas y lo calificó como "una ventaja transformadora" para la cartera de pedidos. BETA también entregó sus primeros productos a General Dynamics en el marco de un programa clasificado con DARPA relacionado con propulsión submarina.

Lo que viene: certificación, red de carga y programa eVTOL

La dirección situó la certificación como el indicador clave más vigilado. El motor eléctrico H500A se encuentra en pruebas de durabilidad y resistencia —la fase de mayor duración— y la compañía espera completar su certificación en la primera mitad de 2026. Clark precisó que BETA se convirtió este trimestre en el primer fabricante en iniciar pruebas "for credit" ante la FAA para la certificación de un motor eléctrico. Para el avión CX-300 (certificación Parte 23), la empresa está construyendo artículos de conformidad. El ALIA A250, la aeronave de despegue y aterrizaje vertical, tiene una base de certificación ya cerrada y aprobada.

En cuanto al programa piloto de integración de eVTOL (EIPP) impulsado por orden ejecutiva federal, Clark indicó que BETA participa en al menos diez solicitudes estatales y que la compañía espera poder entregar sus primeras aeronaves dentro de los 90 días siguientes a la selección de los estados, prevista antes de marzo de 2026, lo que permitiría iniciar operaciones comerciales en junio de ese año. El VTOL seguiría al CTOL con un desfase aproximado de doce meses. En el ámbito internacional, BETA ganó el contrato para electrificar los aeropuertos de Abu Dabi e instaló los primeros cargadores de aeronaves en los Emiratos Árabes Unidos, un mercado que la dirección señaló como plataforma para vuelos eléctricos de carga médica y logística antes de que madure la movilidad aérea urbana.

Turno de preguntas: pedidos, márgenes en posventa y defensa

Los analistas presionaron sobre tres frentes. El primero fue la naturaleza de la cartera de pedidos: Clark aclaró que los 891 aviones registrados son pedidos respaldados por depósitos —no simples cartas de intención— y que el siguiente paso es convertirlos en contratos de compra con número de serie y fecha de entrega, lo que activa los pagos por hitos. Sobre el crecimiento futuro, afirmó que Republic Airways está realizando demostraciones activas y que su conversión podría añadir varios cientos de unidades al backlog. El CFO Herman Cueto detalló la estructura de pagos: el cliente deposita aproximadamente el 50% del precio de venta antes de que comience la fabricación, lo que mejora sensiblemente la posición de capital circulante.

El segundo foco fue el negocio de posventa. Clark corrigió en directo una posible confusión: el backlog total es cuatro veces el valor de la venta del avión porque el aftermarket por sí solo es tres veces mayor. Para cada avión de entre 4 y 4,5 millones de dólares, la compañía estima unos 13 millones de dólares en ingresos de posventa a lo largo de la vida útil del aparato, principalmente por la sustitución de baterías aproximadamente una vez al año durante un ciclo de vida de veinte años. Por último, varios analistas preguntaron por las oportunidades en defensa. Clark confirmó que BETA respondió durante la semana de la llamada a una solicitud de propuesta de un aliado europeo no identificado y que ha mantenido contactos directos con el mando de la OTAN en Europa, aunque declinó ofrecer detalles por razones de confidencialidad.