Qué dijo la dirección de The Boeing Company en la llamada del Q4 2025

Un trimestre de récords, pero sin rentabilidad operativa

Boeing cerró el cuarto trimestre de 2025 con ingresos de 23.900 millones de dólares, el nivel trimestral más alto desde 2018, impulsados principalmente por mayores entregas comerciales y mayor volumen en defensa. Las entregas de aviones comerciales sumaron 160 en el trimestre y 600 en el año completo, también un máximo desde 2018. Sin embargo, el margen operativo del segmento comercial (BCA) se mantuvo en negativo 5,6%, y el de defensa (BDS) en negativo 6,8%, lo que refleja que la recuperación operativa aún no se traduce en rentabilidad. El flujo de caja libre fue positivo en 375 millones de dólares en el trimestre, aunque el año completo cerró con un consumo de 1.900 millones. El resultado por acción de 9,92 dólares incluyó una ganancia de 11,83 dólares asociada a la venta de la división Digital Aviation Solutions, lo que distorsiona la comparación con periodos anteriores.

El programa 737 MAX estabilizó su producción en 42 unidades mensuales y la compañía espera alcanzar 47 unidades más adelante en 2026. Las entregas del 737 para el año se situaron en 447 unidades, y la dirección anticipa aproximadamente 500 en 2026, descontando unas 30 unidades del 737-10 que se producirán pero no se entregarán hasta obtener la certificación, prevista también para 2026. En el 787, la producción se estabilizó en ocho aviones mensuales en Charleston, con una reducción del 30% en horas de retrabajo durante 2025; la compañía espera entregar entre 90 y 100 unidades en 2026 y elevar la cadencia a diez mensuales más adelante en el año. El pedido de 65 Boeing 777-9 de Emirates y las 105 unidades del 737-10 encargadas por Alaska Airlines contribuyeron a una cartera de pedidos récord de 567.000 millones de dólares en BCA, con más de 6.100 aviones en firme.

Lo que viene: flujo de caja, certificaciones y riesgos heredados

La dirección espera generar entre 1.000 y 3.000 millones de dólares de flujo de caja libre en 2026, con el primer trimestre nuevamente negativo por estacionalidad y la segunda mitad del año positiva. La compañía atribuyó la brecha entre ese rango y su objetivo a largo plazo de 10.000 millones a varios factores temporales: el retraso en la primera entrega del 777X hasta 2027, las compensaciones económicas a clientes por entregas tardías del 737 y el 787, los anticipos en exceso pendientes de absorción y el pago diferido al Departamento de Justicia. Jay Mollave señaló que, ajustando por estos efectos, el flujo de caja libre subyacente de 2026 sería de "dígito alto", lo que respalda su confianza en la meta de 10.000 millones. La inversión en capital fijo se elevará a cerca de 4.000 millones en 2026, incluyendo la integración de Spirit AeroSystems. En defensa, el programa KC-46 absorbió una pérdida de 565 millones en el trimestre, originada en mayores costos de soporte en la planta de Everett y en la cadena de suministro. La compañía espera entregar 19 tanqueros en 2026 frente a 14 en 2025, y contempla negociar el contrato de seguimiento —en el que es el único proveedor elegible— en el otoño de 2026.

Turno de preguntas: dudas sobre el camino al flujo de caja normalizado

Los analistas concentraron sus preguntas en la credibilidad del objetivo de 10.000 millones de flujo de caja libre y en la cuantificación de los factores que lo deprimen en el corto plazo. Mollave reconoció que el conjunto de impactos negativos temporales suma entre 6.000 y 7.000 millones de dólares, pero declinó desglosarlos programa por programa. Ante la pregunta de si el objetivo de 10.000 millones podría superarse en el largo plazo, el CFO respondió que el potencial del negocio "apoya estar por encima de 10", pero condicionó cualquier revisión al cumplimiento previo de ese nivel. Kelly Ortberg fue interrogado sobre el riesgo arancelario y la reorientación de la demanda de defensa en Europa. Respecto a China, señaló que Boeing prevé un volumen de entregas similar al de 2025 y que las interrupciones del año pasado se resolvieron, aunque advirtió que las barreras comerciales son "dinámicas" y requieren seguimiento continuo. Sobre el atractivo económico del negocio de construcción de aviones frente al de componentes y mantenimiento —una pregunta que apunta al modelo de negocio estructural—, Ortberg reconoció la asimetría de rentabilidades y afirmó que la elección de dónde participar en la cadena de valor será central en la estrategia para el próximo avión. El nuevo CFO Mollave, que estuvo restringido de acceder a los programas de BDS hasta enero, describió sus primeras revisiones como un ejercicio de orientación estratégica y operativa, no como una auditoría de estimaciones de costos, y no anticipó cambios en las previsiones como resultado de ese proceso.