Llamada de resultados · Q3 2025
Qué dijo la dirección de The Boeing Company en la llamada del Q3 2025
Llamada del 29 de octubre de 2025
- 777x certificación y retraso
- producción 737 y rampas de tasa
- flujo de caja libre
- cadena de suministro
- programa 787 y expansión en carolina del sur
- integración de spirit aerosystems
Un trimestre de recuperación ensombrecido por el 777X
Boeing cerró el tercer trimestre de 2025 con ingresos de 23.300 millones de dólares, un alza del 30% respecto al año anterior, impulsada por un mayor ritmo de entregas comerciales —160 aviones, el mayor total trimestral desde 2018— y un crecimiento en el negocio de defensa. El dato más destacado en términos operativos fue la generación de flujo de caja libre positivo de 238 millones de dólares, el primero desde el cuarto trimestre de 2023. Sin embargo, el resultado neto quedó distorsionado por una carga de 4.900 millones de dólares relacionada con el programa 777X, lo que llevó la pérdida por acción a 7,47 dólares. La cartera de pedidos global superó los 600.000 millones de dólares, con el 737 y el 787 con ventas en firme hasta bien entrada la próxima década.
En el programa 737, la factoría estabilizó la producción en 38 unidades mensuales y, en octubre, Boeing y la FAA acordaron conjuntamente elevar ese ritmo a 42. La dirección señaló que futuros incrementos —en escalones de 5 unidades— no se producirán antes de seis meses entre cada uno y solo cuando los indicadores clave de rendimiento demuestren estabilidad sostenida. Adicionalmente, la FAA autorizó a Boeing a emitir certificados de aeronavegabilidad para ciertos modelos 737 MAX y 787, una delegación parcial que la compañía describió como una responsabilidad que toma muy en serio.
El 777X acapara la atención: retraso y cargo multimillonario
La nota negativa del trimestre fue el retraso del 777X: la primera entrega se desplaza de 2026 a 2027, lo que motivó la carga de 4.900 millones de dólares. Kelly Ortberg aclaró que no existen problemas técnicos con el avión ni con el motor —el programa acumula más de 4.000 horas de vuelo de prueba, el doble de lo habitual— sino que el cuello de botella está en la obtención de las autorizaciones de aprobación de instrucción de prueba (TIA, por sus siglas en inglés) necesarias para que la FAA otorgue crédito de certificación a los vuelos realizados. La compañía reconoció haber subestimado el volumen de análisis y documentación requeridos en este nuevo proceso regulatorio. El CFO Jay Malave precisó que el impacto en caja en 2026 será de aproximadamente 2.000 millones de dólares de viento en contra respecto a las expectativas anteriores, con una mejora progresiva hasta alcanzar neutralidad en torno a 2028 y flujo positivo a partir de 2029.
En cuanto a los programas 737-7 y 737-10, la dirección transmitió mayor optimismo: tras más de 3.000 horas de pruebas en laboratorio, se ha definido el conjunto final de cambios de diseño para resolver permanentemente el problema del sistema antihielo de los motores. La certificación de ambas variantes sigue prevista para 2026.
Turno de preguntas: certezas y silencios
Los analistas se centraron en tres áreas. Primero, la magnitud y el momento del cargo del 777X: varios preguntaron qué había cambiado en apenas dos o tres meses para justificar una revisión tan profunda. Ortberg respondió que el equipo tuvo que rebasar el programa completo para entender las implicaciones reales del retraso en las TIA, y subrayó que la nueva estimación está diseñada para tener «un alto nivel de confianza» y evitar revisiones trimestrales recurrentes. Segundo, el ritmo de producción del 737: Ortberg confirmó que la factoría ya carga al ritmo de 42 aviones al mes y que la compañía espera cerrar el año en ese nivel con solidez, aunque advirtió que los escalones siguientes —hacia 47 y 52— serán más exigentes para la cadena de suministro. Tercero, las perspectivas de flujo de caja a largo plazo: el nuevo CFO rehusó refrendar el objetivo de 10.000 millones de dólares que la compañía había publicado anteriormente, limitándose a señalar que presentará un marco actualizado «en el momento adecuado», previsiblemente en enero. Sobre la venta de Jeppesen y la reintegración de Spirit AeroSystems —con aprobación ya obtenida de la Unión Europea—, Ortberg confirmó que ambas operaciones siguen su curso y que no contempla otras adquisiciones en el horizonte inmediato.
En sus propias palabras
«No hay nuevos problemas con el avión en sí ni con los motores ni con el programa de pruebas. El problema está exclusivamente en completar el trabajo de certificación. Subestimamos significativamente cuánto trabajo requeriría obtener las aprobaciones de TIA y el tiempo que necesita la FAA para revisar todos los documentos requeridos.»
«Me importa mucho más llegar con un mes de retraso que adelantarme un mes en este proceso. Hemos demostrado claramente que si somos deliberados, hacemos lo correcto y nos aseguramos de cumplir nuestras métricas clave, podemos avanzar más rápido de lo planificado.»
«El próximo año será un año de uso elevado de caja. En 2027 empezaremos a ver los beneficios de los pagos por entrega, que continuarán aumentando en 2028 y más adelante. Esperaría que, a partir de 2029, la neutralidad se convierta en un beneficio de flujo de caja positivo para el programa.»
«Es un poco pronto para que haga un comentario sólido sobre un marco a largo plazo específico, pero tengo confianza en la capacidad subyacente de generación de caja para retornar a los niveles históricos que han visto antes.»
«El movimiento de 8 a 10 en el 787 será más exigente para nosotros con la cadena de suministro, particularmente en los asientos. Creo que eso seguirá siendo un elemento limitante durante un tiempo más.»
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Resumen editorial en español de la llamada de resultados original, en inglés. Las citas están traducidas de la transcripción literal proporcionada por Financial Modeling Prep. Esta página tiene fines informativos y no constituye asesoría financiera.