Qué dijo la dirección de Aurora Innovation, Inc. en la llamada del Q2 2026

Un trimestre de aceleración comercial y debut de la segunda generación

Aurora cerró el segundo trimestre de 2026 con ingresos de 2 millones de dólares, provenientes de cargas comerciales driverless y supervisadas. La cifra es modesta, pero la dirección la presentó como secundaria frente al hito operativo del período: el lanzamiento de Aurora Driver 2, la combinación de nuevo software, hardware de segunda generación y una flota basada en el International LT Series que circula sin nadie al volante. La compañía afirma haber completado casi 440.000 millas driverless desde el inicio de operaciones, con un registro de cero colisiones atribuidas al sistema y un 100% de entregas a tiempo. La pérdida operativa del trimestre, excluyendo compensación en acciones, sumó unos 208 millones de dólares, y el uso de caja operativa fue de aproximadamente 225 millones, dentro del objetivo comunicado al mercado si se excluyen 63 millones en pagos de bonos extraordinarios.

La compañía cerró el trimestre con cerca de 1.200 millones de dólares en caja e inversiones a corto plazo, apoyada en una emisión de 30 millones de acciones a través de su programa at-the-market que generó 215 millones de dólares netos. Aurora reiteró su previsión de ingresos anuales de entre 14 y 16 millones de dólares para 2026, lo que equivale a un crecimiento del 400% interanual en el punto medio; más de la mitad se concentrará en el cuarto trimestre. La compañía espera terminar el año con más de 200 camiones driverless en operación, lo que representa una tasa anualizada de ingresos de aproximadamente 80 millones de dólares para su negocio de Transportation-as-a-Service.

Lo que viene: escalado industrial y transición hacia DaaS

El foco inmediato es crecer de los aproximadamente 25 camiones actuales a entre 20 y 25 unidades de la nueva plataforma International al cierre del tercer trimestre, para luego alcanzar las más de 200 unidades a fin de año. El fabricante Roush opera ya una planta dedicada a Aurora y la compañía espera que alcance una capacidad de producción anual de 1.000 camiones en octubre. Para 2027, Aurora anticipa la entrada en vigor de su modelo principal Driver-as-a-Service (DaaS), en el que los operadores logísticos son propietarios de los activos. La compañía señaló que ya negocia contratos DaaS con varios clientes, tomando como marco el memorando de entendimiento firmado con Hirschbach, que prevé la incorporación de 500 tractores durante 2027 y 2028. En paralelo, Volvo Autonomous Solutions prevé iniciar operaciones driverless en el primer trimestre de 2027 con camiones equipados con el Aurora Driver y salir de ese año con más de 300 unidades, con miras a una industrialización plena en 2028.

En cuanto al hardware, la segunda generación promete una reducción de costos superior al 50%, lo que la dirección calificó como palanca clave para alcanzar el margen bruto de equilibrio. Una tercera generación, fabricada por AUMOVIO con inicio de producción previsto para la segunda mitad de 2027, daría otro salto en costos. Sobre regulación, California acaba de permitir el despliegue de camiones driverless y Aurora ha presentado su solicitud para iniciar pruebas en el estado. A nivel federal, la aprobación de la BUILD America 250 Act en el Comité de Transporte de la Cámara, con un resultado de 62 votos a favor y 2 en contra, avanza hacia un marco nacional unificado.

Las preguntas que incomodaron a los analistas

Los analistas presionaron en tres frentes. Primero, la economía unitaria ante la inflación de componentes: la dirección sostuvo que los kits de hardware están diseñados para durar un millón de millas, por lo que incrementos menores de costos no afectan materialmente el margen bruto por milla. Segundo, el ritmo real de producción de Roush y por qué el objetivo de año completo no supera las 200 unidades si la capacidad instalada equivale a 250 camiones por trimestre: el CFO aclaró que parte de la flota se reserva para desarrollo y mantenimiento, y que la empresa prefiere dar una guía conservadora mientras el ritmo de fabricación se consolida. Tercero, la naturaleza de los acuerdos comerciales y su impacto en ingresos: la dirección explicó que el modelo TaaS genera más de 2 dólares por milla pero con menores márgenes, mientras que el DaaS apunta a 0,85 dólares o más con una estructura de costos diferente, y que los 200 camiones previstos para fin de año equivalen ya a una tasa anualizada de 80 millones de dólares. Cuando un analista preguntó directamente por TFI International y una posible asociación, Urmson declinó comentar.