Qué dijo la dirección de AerSale Corporation en la llamada del Q2 2026

Un trimestre sin ventas de equipos de vuelo presiona los resultados

AerSale registró ingresos de 70,9 millones de dólares y un EBITDA ajustado de 2,2 millones en el segundo trimestre de 2026, cifras significativamente inferiores a los 107,4 millones y 18,3 millones del mismo período del año anterior. La dirección atribuyó la caída casi en su totalidad a la ausencia de ventas de equipos de vuelo, que en el segundo trimestre de 2025 habían aportado 33,4 millones de dólares por la venta de ocho motores. Excluyendo ese componente, los ingresos cayeron un 4,2%, presionados por menores ventas de material aeronáutico usado (USM). La pérdida neta fue de 5,6 millones, frente a una ganancia de 8,6 millones un año antes. El CEO Nicolas Finazzo insistió en que los resultados reflejan un problema de calendario, no de tendencia estructural.

Otros factores que pesaron sobre los márgenes —que pasaron del 32,9 % al 22,9 %— fueron los costes de arranque en las instalaciones de Goodyear y Millington, así como la contratación anticipada de personal para atender el mantenimiento esperado de aviones ex Spirit Airlines almacenados. La compañía informa que 84 aeronaves de esa aerolínea, mayoritariamente A320neo, permanecen almacenadas en Goodyear, muchas sin motores disponibles, y que la gran mayoría requerirá algún nivel de mantenimiento antes de volver a servicio. Por el lado positivo, los ingresos por arrendamiento crecieron cerca de un 50 % interanual hasta 12,4 millones, respaldados por una cartera ampliada de motores y cargueros 757 convertidos.

Lo que la compañía espera para la segunda mitad del año

AerSale espera una segunda mitad «significativamente más fuerte». Entre los catalizadores que la dirección mencionó figuran: el cierre de la venta de un Boeing 737 al Servicio de Alanamiento de los Estados Unidos (U.S. Marshals Service) por 35 millones de dólares, previsto para el tercer trimestre o inicio del cuarto; la colocación en arrendamiento del quinto carguero 757 convertido, programada para agosto; y la salida inminente de aproximadamente 17 motores en proceso de reparación que se incorporarán a la cartera de arrendamiento o se venderán a compradores financieros o aerolíneas. La compañía también espera que la demanda de su producto AerSafe alcance su pico en el tercer trimestre, antes de la fecha límite de cumplimiento normativo de la FAA en noviembre de 2026. La liquidez disponible al cierre del trimestre era de 34 millones de dólares, entre efectivo y capacidad en su línea de crédito revolvente de 180 millones.

Turno de preguntas: márgenes, utilización y nuevos productos

Los analistas presionaron sobre la utilización real de las instalaciones MRO. La dirección reconoció que Goodyear opera por debajo del 20 % de su capacidad disponible, mientras que el taller de tren de aterrizaje trabaja al 80 % en un turno y tiene previsto añadir un segundo. En Millington, dos líneas de mantenimiento CRJ están en marcha sobre una capacidad total de cuatro. Sobre los márgenes MRO a largo plazo, la compañía señaló que históricamente se sitúan entre el 20 % y el 30 % cuando las operaciones funcionan a pleno rendimiento, y que el deterioro actual obedece a la absorción insuficiente de costes fijos durante la fase de arranque. Ante la pregunta sobre el diferencial de rentabilidad entre vender piezas USM y monetizar equipos completos, Finazzo explicó que el margen en USM ronda el 25 %, mientras que la venta de motores o aeronaves ensambladas puede generar entre 4 y 10 millones de dólares por operación con márgenes superiores. Respecto a nuevos productos que puedan suceder a AerSafe, la dirección admitió no tener desarrollos concretos en cartera, aunque trabaja en oportunidades de PMA vinculadas al programa CRJ; en todo caso, la compañía espera que la contribución sea modesta y que solo desarrollará productos para los que exista un cliente con un pedido firme.