Qué dijo la dirección de Ardmore Shipping Corporation en la llamada del Q4 2025

Un año sólido con tasas que triplican el punto de equilibrio

Ardmore Shipping cerró 2025 con ganancias ajustadas de 38,8 millones de dólares, equivalentes a 0,95 dólares por acción. En el cuarto trimestre, los buques MR obtuvieron 25.300 dólares por día, cifra que ya ha escalado a 29.100 dólares por día en lo que va del primer trimestre de 2026, con el 50% de los días contratados. Los tanqueros químicos registraron 19.900 dólares diarios en Q4 y 20.800 dólares en el arranque de 2026. La dirección subrayó que estas tasas se sitúan cerca de tres veces el punto de equilibrio en efectivo de la compañía, fijado en 11.700 dólares por día. El EBITDAR del año completo alcanzó 95 millones de dólares. La empresa declaró su decimotercer dividendo trimestral consecutivo desde la reactivación en 2022, de 0,09 dólares por acción, en línea con su política de distribuir un tercio de las ganancias ajustadas.

Durante 2025, Ardmore completó un ciclo intensivo de reparaciones en dique seco que afectó a casi la mitad de la flota, aplicó mejoras de recubrimiento en los tanques de carga de sus buques químicos —con primas de TCE de hasta 6.000 dólares por día en algunas travesías— y adquirió tres tanqueros MR modernos que, según la dirección, se han revalorizado un 15% desde la compra. Además, la compañía refinanció su deuda bancaria en una línea revolvente de 350 millones de dólares y redimió los 30 millones restantes en acciones preferentes, reduciendo aún más su punto de equilibrio.

Lo que viene: menos CapEx, más días productivos y rutas en transformación

La compañía espera que el gasto de capital de la flota caiga a aproximadamente 5 millones de dólares en 2026, frente a los 30 millones de 2025, dado que solo alrededor del 10% de los buques pasará por dique seco en los próximos dos años. La dirección anticipó un incremento directo en los días generadores de ingresos. En cuanto al mercado, Ardmore destacó que el desplazamiento de refinerías hacia Asia, los cierres de refinerías en California —que generan viajes transpacíficos de larga distancia desde India con gasolina hacia la costa oeste de Estados Unidos—, la reorientación del crudo venezolano y el endurecimiento de sanciones sobre la flota oscura —que ya representa cerca del 30% del tonelaje global— son factores que la dirección considera estructuralmente favorables para los operadores en regla. En cuanto a Brasil, el CEO mencionó explícitamente la actividad creciente en flujos de crudo, etanol y productos refinados como un factor poco cubierto en el debate público.

El consejero independiente James Fok presentó tres macrotendencias que el consejo vigila: fragmentación geopolítica, inteligencia artificial y liquidez global. Fok advirtió que el gobierno federal de Estados Unidos deberá emitir entre 22 y 27 billones de dólares en bonos hasta 2030, lo que endurecerá el entorno de financiación. En ese contexto, señaló que Ardmore está explorando el mercado de bonos en renminbi fuera de China como fuente alternativa de fondeo, con ventajas de coste de entre 20 y 60 puntos básicos frente al dólar, incluso tras el coste de cobertura cambiaria.

Turno de preguntas: activos, guerra en Ucrania y lo que el mercado no ve

El analista Omar Nokta, de Clarkson Securities, preguntó sobre la asignación de capital dado que los precios de los buques de segunda mano han subido con fuerza. El CEO respondió que la dirección no opera de forma binaria y que, aunque los valores han subido —al punto de que un buque de 2013-2014 se vende hoy al mismo precio que uno de 2017 adquirido hace menos de un año—, Ardmore prefiere esperar bolsas de valor antes que perseguir el mercado. Sobre nuevas construcciones, Ruppelt recordó que la compañía no ha encargado buques desde 2013 y que el mercado de segunda mano ha ofrecido históricamente mejor valor.

Un participante preguntó qué ocurriría con el mercado si terminara la guerra entre Rusia y Ucrania. La dirección reconoció que el fin del embargo afectaría los flujos, pero consideró muy improbable un retorno al statu quo anterior, dado que se han forjado nuevas relaciones comerciales y consolidado rutas alternativas desde África occidental, Brasil y el corredor Este-Oeste. Cuando se les preguntó qué está pasando por alto el mercado, Ruppelt apuntó a la complejidad creciente de las rutas de triangulación en el Atlántico, la actividad en Brasil y la firmeza de la demanda de cara al resto del primer trimestre, aunque añadió que, como en el descanso del Super Bowl, el resultado del segundo tiempo aún no está decidido.